“所有人都在用上一场战争的经验，去准备下一场战争。”这句名言道出了总结和反思战争经验教训的重要性，而在作战经验总结过程中，往往涉及“战斗损失”与“非战斗损失”的界定问题，这在苏/俄军界讨论十年阿富汗战争得失的过程中显得尤为突出。俄军事专家亚历山大·阿尔秋赫和谢尔盖·帕金尼奇就是研究苏联航空兵在阿富汗作战损失的专家，当许多人认为此事不值得大惊小怪，“一切都已经过去，一切都成为历史”，可是他们却认为如果不尽快把那些战场上的记忆与反思保留下来，并且纳入作战训诫中的话，迟早有一天，俄罗斯军人还会自食其果。有意思的是，阿尔秋赫就是当年赴阿参战的苏联老兵，他认为自己有足够的发言权，像苏联军用航空器在阿富汗的“非战斗损失”，这不是自家独有的，而是所有国家军队都会遇到的问题，像德国王牌飞行员埃里希·哈特曼的成名是从撞碎Ju87俯冲轰炸机开始的，当时他奉命去追击敌人，结果掌握不到火候，自己栽了下去，而在一战期间，英国皇家空军夜间起飞拦截夜袭的德国飞艇，因为战术不当，同样发生大量人为事故。其实，这类事故在所难免的，今后还会发生，因此“非战斗损失”这一说法从实质上讲并不准确，战争中不存在“非战斗损失”，无论如何，它都与战斗有关，只不过造成损失的原因不同罢了。每个人在战争中的表现都不会相同，特别是在危急时刻与生死关头，心理素质的强弱反映得尤为突出，甚至决定了所谓“非战斗损失”的多寡。 

伤亡名单掀开第一页

1979年12月，阿富汗战争爆发，这是继伟大卫国战争之后苏联武装力量遭遇的最大规模军事冲突。战争中，苏联航空兵获得了宝贵的战斗经验，不论前线战术航空兵、运输航空兵还是远程轰炸航空兵。苏军完成上百万次战斗飞行，损失107架固定翼飞机和333架直升机（苏联官方公布的数字）。

1979年12月25日，苏联空军运输航空兵为这份悲惨的伤亡名单掀开第一页。当天，在准备降落时，由V·戈洛维钦大尉驾驶的一架伊尔-76运输机在喀布尔外围坠毁，该机隶属于近卫第128军事运输航空兵团，驻地为潘涅韦日斯（今属立陶宛）。据推测，由于机组人员操作失误，运输机在距离机场较远时就开始降低飞行高度，结果在机场外34千米处撞上山峰，飞机爆炸起火，37人遇难。

1980年1月7日，一架安-12运输机在喀布尔机场降落，由于机长操作失误，飞机冲出跑道，导致领航员M·特卡奇上尉牺牲，该机隶属于近卫独立第194运航团，驻地为费尔干纳（乌兹别克斯坦城市）。应该说，在战争开始后的头两周里，阿富汗战火还没烧到上述飞机出事的地点，但是心理与情绪上的压力却早已浸入飞行员的身体。

实际上，这两架失事飞机的飞行员都是一级飞行员，具有丰富的飞行经验，是战争爆发后头一批进入阿富汗的航空勤务人员。阿富汗战争期间，运输航空兵损失惨重，其中既有被敌人击落的，也有自己失误坠落的。就连悲惨名单的最后一页也是由军事运输航空兵记下的。在苏军撤离阿富汗时，又有一架伊尔-76运输机在喀布尔机场失事，同样是因为机组人员操作失误，导致飞机迅速失速，翻滚着坠向地面……当然，除了固定翼飞机，直升机也是阿富汗战场上的主角，空中作业的压力大部分落在它们身上，其中包括对敌空中打击，运输食物燃料等。为此，直升机占有较高的损失率（75%）也就不足为奇，每年都要损失30～50架。

10年间，为保护直升机与机组人员免遭地面火力杀伤，苏军做了大量工作。机组人员也积累了丰富的战斗经验，不过阿富汗“圣战者”也没有原地踏步，战争迫使他们改变：从老旧的燧发枪到山地高射机枪，再到肩扛式地空导弹；从盲目扫射到有组织的防空火力应用，从筑垒地域到村庄；从准确的情报系统到设置埋伏。敌人防空火力的数量与质量在持续不断地提升，给苏军航空兵制造不小的麻烦，尤其对直升机来说，危险日益增加。在敌军防空火力的威胁下，海拔3000～5000米的兴都库什山脉与炽热的雷吉斯坦沙漠变得越来越险恶，而在看似和平的村庄与己方机场上空也是危机四伏。当时，执行任务的苏联直升机组拿到的地图上标出一大片区域，那里有敌人大量的高射机枪和肩扛式地空导弹，是不可涉足的“雷区”，而所谓安全的“绿色区域”几乎小到不值一提。 

需要强调的是，苏军各部队统计的战机损失中，“非战斗损失”往往占到总损失量的80%。到底是什么原因造成的呢？其实，阿富汗战争主要在山地与沙漠中展开，因为经常伴随着极端天气，大部分苏军飞行员都不适应，许多战斗飞行任务在执行过程中与在国内训练的情况完全不同。像在1980年，苏联航空兵就暴露出大量与战斗训练准备不足有关的问题，例如独立第50混编团的米-8直升机大队一年内就损失6架直升机：1架是被敌人击落的，2架是在受伤后着陆时撞毁的，3架是在山顶平台上降落或起飞时因飞行员误操作而摔坏。可见，真正的“战斗损失”（被敌人击落）只有一半。飞行员们在回忆过程中经常会提到，“有些飞机是被我们自己摔坏的。”

下面再列举一些起降过程中出现的事故：

1981年6月25日，独立第181直升机团的佩热夫大尉驾驶米-8MT直升机在古利汉机场降落，由于下降速度过快，起落架左边立柱撞地，导致减震支柱、斜撑柱与半轴摔坏，飞机框架焊接处崩裂。经检查后，直升机被拖至维修基地。

1985年6月20日，独立第50混编团的一架米-8MT直升机在空降着陆时摔毁，机组与空降兵逃离起火的直升机。

1985年8月26日，雷吉斯坦沙漠，一架米-8MT直升机在沙赫扎（在坎大哈东北方向31千米处）降落时，由于飞行员M·马图林上尉操作失误，使直升机在升起的尘土中迷失位置，最终被撞碎起火。

1987年8月11日，一架舷号为26的米-8MT直升机在降落时坠毁，飞行员为A·马特维约夫大尉，该机隶属于独立第262直升机大队（驻巴格拉姆）。事发时直升机正在向一个名为“米尔巴恰科特”的高山哨所运送物资，降落前遭到“圣战者”扫射，慌乱之中，机组人员未察看好地形就开始降落，导致直升机翻下山顶平台，并且燃起大火。被烧伤的机长与机械师在直升机爆炸前成功逃离，而飞行员S.I·赫罗博尔中尉遇难，两天后，烧伤严重的机械师A·基斯列诺克在巴格拉姆军医院去世。事故发生后，A.I·莫卡列维奇少校驾驶直升机将出事人员救走，经调查得知，出事直升机来阿富汗只有19天，没有山地飞行经验。

类似的事故还可以列举很多，以下是“苏联英雄”、米-8直升机飞行员瓦西里·彼得罗维奇·科洛申科的回忆：

“直升机发动机从滚烫的排气管中喷出炽热的气体，推动着桨叶快速地旋转。桨叶将滚烫的空气与发动机炽热的尾气混合。混合气体下降到地面后分流，击起一片尘土，热气与尘土再次上升。直升机尚未起飞，就被厚重的热气、尾气和尘土包围，而且还有一股下降的气流。直升机不能负载过重，否则根本飞不起来，因为它的马力实在不够。”

在阿富汗的雪地或浮尘场地上，只有经验丰富的高级飞行员才能完成起降操作，他们被称作“上帝派来的飞行员”。但苏联派往阿富汗的大部分飞行员来自普通部队，他们的平均战斗训练水平还达不到一流。随着战争的持续，每年来阿富汗的优秀飞行员越来越少，加之飞行员编制人数有限，许多人不得不二次或多次前往阿富汗参战。上世纪80年代中期，萨拉托夫军事航空学校开设几届短期培训班，为前线输送一批“准尉飞行员”。同时，苏军还在乌法开办一所高等军事航空学校，专门培养直升机飞行员。另外，全苏支援陆海空军志愿协会航空中心也为苏军培训大量飞行员。尽管后来的飞行员具有较高的训练水平，但到了战场上后还显得力不从心。

为了给阿富汗前线培养飞行员，苏军还设立一个名为“接力”的教学训练项目。它分为三个阶段，第一阶段在飞行员所在的大队进行，第二阶段在团训练基地进行，第三阶段在中亚进行，主要是乌兹别克斯坦的奇尔奇克和卡甘空军基地，这两个空军基地的地形、气候与阿富汗非常接近，但是，两三周的训练时间对于要适应作战环境的飞行员来说还是太短。另外，并不是所有从事教学工作的教员都具备在阿富汗作战的经验。由于时间紧迫，教学内容也是精简过的。据调查，1980年，苏联直升机部队只有飞行中队长以上的人才可以在中亚进行高山平台起降训练。1984年，也就是战争开始后的第四年，苏军中亚基地负责培训奔赴坎大哈前线的直升机飞行员时，也只能对飞行中队长和高级飞行员进行高山起降训练。

“学艺不精”的惨重代价

虽然每次“战争列车”都有自己的轨道，但完成作战任务的根本要素是相同的，那就是对有经验的飞行员的旺盛需求。谢尔盖·尼古拉耶维奇·诺维科夫上尉曾两次前往阿富汗，两次获得红星勋章，一次获得红旗勋章。1984年，他从后贝加尔军区来到坎大哈，与其他年轻机长一样，他驾驶的是米-8T直升机，性能远落后于更新潮的米-8MT，毕竟先进直升机要分给具有丰富作战经验的飞行员驾驶，谁也不想让刚来的年轻人驾驶优良装备去撞山。与来自北方的战友一样，诺维科夫很难迅速适应当地炙热的气候，经过一个多月的磨合，他终于掌握在浮尘场地的降落技能。有一次，诺维科夫驾驶僚机与长机一起前往高山哨所疏散伤员，到达目的地后，长机着陆熄火，诺维科夫则需要在空中等待，很快就得知自己需要等一个小时。很显然，机载燃料不允许悬停那么长时间，但又不能把长机抛下，独自返回基地，诺维科夫只好选择就地降落，但山顶上可供直升机降落的空间太小了。经过反复尝试，他终于将直升机降落了下来，接触地面后，直升机还向前滑行一小段。当他走下机舱时，不由惊出一身冷汗——此时直升机左轮胎已经超出空炮管好几厘米，这些埋在地下大半截的废旧炮管是用来标示停机坪范围的。没想到自己第一次降落就险些酿成悲剧，如果直升机再向外偏一点的话，轮胎就可能被旧炮管前端锋利的切口划破，更严重的话，直升机将直接翻下山崖，因为炮管外50～70厘米处就是下山的台阶。

1984年10月，诺维科夫遭遇第二次险情。当时苏军正在进行著名的潘杰希尔战役，当时喀布尔几乎集结了苏军派到阿富汗的所有直升机，这些直升机有时在一天内就要进行好几次飞行。诺维科夫上尉在投送侦察兵的过程中发生事故，那是在起飞后，他猛地拉了一下档杆，发动机突然熄火，直升机开始下坠，最终这架米-8坠落在潘杰希尔河床上。幸运之神再一次眷顾诺维科夫，河水很浅，只没到机舱底部，而且河床很平，没有大块石头和深坑，直升机没有完全陷入泥水中。神奇的是，直升机并没有摔坏，诺维科夫重新启动发动机，小心翼翼地将它开出水面，返回喀布尔。奇怪的是，整个过程中，长机都没有发现自己的僚机发生事故，而后者还在无线电中反复地向其呼救。回到基地后，诺维科夫由于自己“玩水”而受到严厉训斥。

按照轮换机制，诺维科夫在回国前已经是一位经验丰富的飞行员，但还是发生第三起事故。在雷吉斯坦执行“空降佯动”任务时，由于操作失误，直升机尾桨桨叶与尾梁相撞，导致尾梁上出现一个深坑。机上的特种兵只好转移到其他直升机上，诺维科夫将自己的直升机开到维修基地。诺维科夫是幸运的，在多次事故中积累宝贵的经验，并且成为一名优秀的飞行员，而许多飞行员却在事故中牺牲了。

1987年5月7日，来自独立第205大队（驻拉什卡尔加赫）的布拉托夫大尉驾驶着一架直升机执行运送人员的任务，机组内还有领航员S·潘秋霍夫中尉和机械师N·马特温科准尉，机舱内有11名刚复员的特种兵。从拉什卡尔加赫机场起飞后，直升机就失去控制，随后撞向地面。所有机组人员与乘客全部遇难。还有人说，该直升机是在起飞后爆炸坠落的，爆炸原因不详，当时也没有发现敌人对其开火。有人推测，可能是某位乘客不小心引爆手榴弹。

由于飞行员“学艺不精”，苏军付出惨重代价。战争开始后的第一年，驻昆都士的独立第181直升机团就损失6架米-8，要么撞山，要么坠地。事故委员会经过一番考察后，往往会在报告中写下“机组人员操作错误”的字样。飞行员犯错和坠机是不争的事实，但事实背后是诸多的复杂因素，其中包括培训不够、环境恶劣等，更关键的是飞行员是按照国内教的方法去驾驶的，可是阿富汗的情况又与当初的教案存在脱节。

从源头上找问题，苏联航空兵部队的飞行员培训体制确实弊端很多，和平时期，飞行学员的实飞时间偏少，总共只有80～100个小时，远少于民航飞行员，而严格的教学条令限制较多的飞行动作，千篇一律的教学内容影响到飞行员的主观能动性发挥。以直升机为例，它的最大优点就是能在狭小的空间内起降，但对于飞行员来说，掌握有这项技能却不是一件容易的事情。1987年4月22日，独立第50混编团的一架米-24直升机在苏鲁比地区降落时因为技术不熟，尝试了三次才成功，然而在有地面火力打击或紧急迫降的情况下，飞行员是不可能有多次尝试机会的。令人遗憾的是，尽管在阿富汗有了足够多的教训，但苏军高层仍不急于有针对性地改善培训机制。仅仅几十天后，独立第50混编团的一架米-8MT在降落时再次发生惨剧，当时由谢尔盖·布洛辛大尉驾驶的直升机正在加德兹地区执行任务，机上坐着来自第40集团军总部机关的官员，这架米-8MT本该降落在10号停机坪，但强风吹偏了地面上燃烧的发烟罐的烟柱，布洛辛没有考虑到这一点，仍准备将直升机降落在预定地点，于是浓浓的烟幕立即使发动机发生喘振，直升机没飞多久就开始急剧倾斜，并迅速下降。为摆脱困境，布洛辛大尉竭力地想控制住直升机，好不容易冲出烟幕后，直升机无意间向一座小山峰冲去，整个尾梁都散架了，可是机组没有发现这一情况，继续试图向上飞。失去尾桨的直升机开始旋转，并向右侧翻倒，机上人员这才想到弃机逃生，在强烈的冲击下，机械师落地后昏迷，机长也休克了。没有受伤的领航员维克多·博伊科中尉立即返回坠地的直升机，将发动机关闭，以免发生二次事故。从这一事故中可以看出，机组人员培训水平不高，对降落场地认识不足。这次事故最终被压下来，因此也没有“组织结论”，也没有太多人因此受到牵连。一个月之后，还是这个机组（机长布洛辛，领航员博伊科）在一次复杂的夜间救援行动中，成功地救出26名伤员，布洛辛被授予“苏联英雄”称号，博伊科被授予列宁勋章，其他参与人员被授予红星勋章。有人认为，上次事故的经验很可能对这次表彰产生一定的影响。 

领航员也会犯错误。1987年1月21日，独立第50混编团侦察主任A·皮斯凯金少校驾驶的一架米-8MT失事，当天夜里，他从喀布尔飞往加德兹。领航员S·普坚科上尉根本没有在阿富汗夜间飞行的经验，并且只是在来到阿富汗之前才得到飞行许可。一般情况下，飞行需要一张地图，上面会标出各个地点的高度，很可能是领航员计算错误，直升机在距加德兹15千米处就下降高度，在翻越机场北部的一个山脊时撞上山峰，直升机碎块迸到百米之外，在山坡上划出道道雪沟。事故调查组认定机长的错误在于没有认真检查领航员的工作情况，另外通过与他身边的人谈话可知，皮斯凯金少校并不是一个滴酒不沾的人，至于那天晚上他是否喝酒，无从得知，包括机械师在内的3名机组人员与4名乘客全部遇难。顺便说一句，幸运之神是如此的可恶——机舱内有一整箱伏特加酒，直升机摔得粉碎，可是那箱酒却完好无损。 

被忽视的轮换体制改革

一般情况下，苏军飞行员从阿富汗回国到再次参战会经历两三年的休整阶段，期间不会有特别复杂的飞行训练，当他们再次出现在阿富汗战场时，对危险的感知度与飞行技能都会有所下降，所以发生事故的几率未必比新手要低。1987年9月25日，返回前线的独立第50混编团副团长津科夫中校奉命驾机向一个海拔2800米的高地投送空降兵，结果再也没能返航——直升机滚下山坡，卡在悬崖上，生还的除机长和机械师，只有5名空降兵，而领航员P·叶菲莫夫上尉和7名空降兵不幸遇难。无论第二次还是第三次返回阿富汗，飞行员们都不可能在上次服役的地方战斗，因为这要服从部队整体换防部署的安排，而阿富汗不同地区的作战环境也存在差异：中部与北部地区是高山，天气寒冷，西部的雷吉斯坦和南部的贾拉拉巴德地区则是荒漠。另外，敌人也不是固步自封的，到1986年底，“圣战者”手中出现大量肩扛式地空导弹，迫使苏军航空兵改变战术，许多任务都必须在超低空完成。在这方面，苏军再次准备不足。1987年9月10日，驻坎大哈的独立第280团派出一批米-24直升机执行超低空轰炸任务，其中一名飞行老手因为阳光照得目眩，竟然将直升机开向地面，幸运的是，机组人员都没有受伤。

还有些飞行事故是因为飞行员对自身能力估计过高。1987年5月，在沙赫扎地区发生一起事故，飞行员奥列伊尼科夫大尉将直升机下降得太低，导致机载领航设备撞到悬崖上。类似的事故在独立第239直升机大队（驻加兹尼）也发生过。当然，也有飞行员对直升机的性能估计过高导致事故，1987年2月，独立第280团第2大队队长尼吉坚科中校在执行任务时对米-8直升机要求过高，在持续剧烈的野蛮操作中导致直升机侧翻坠毁。类似事情在上文提到的诺维科夫中校身上也发生过，那是在1994年，此时苏联已然解体，他作为独联体集体安全组织维和部队的一员，参与塔吉克斯坦南部的剿匪行动，当时他和领航员普加诺夫大尉、机械师泽尔诺夫上尉一道驾驶米-8MTV直升机降落在一个名为“高万奇”的高山火力点上，以便疏散那里的作战人员。机舱内坐了很多人，明显超载了，诺维科夫认为自己有两次在阿富汗战斗的经验，完成这种小任务肯定不在话下，但直升机刚一发动，他就后悔了，直升机在地面上左右摇晃，起落架前轮被撞了好几次，机组人员都以为它被撞坏了，很显然，即便是动力强劲的米-8MTV，在高原环境下也搭载不了太多乘客。好不容易离开地面后，机长诺维科夫决定沿着峡谷飞行，以积攒能量，因为在山顶上飞的话太费力，这是他在阿富汗战场上得到的宝贵经验。直升机保持平稳的速度进行低空飞行，起落架都快碰到万奇河的水面，机组人员突然发现前方有一组高压线，诺维科夫迅速将直升机拉起，凭借积攒下的能量，直升机成功地跨过障碍。降落时，直升机先用后两个轮子着陆，然后再将机头慢慢落下，因为机组人员不清楚前轮在起飞时被撞成什么样子。在这次飞行中，经验挽救了直升机和机上人员。同时也警示所有人，机长在决策时必须要有极强的责任心。

应该说，所有人在战场上都会紧张，入阿苏军既没有开展专门的心理训练，也没有进行心理辅导。实际上，即便是和平条件下受过良好训练的飞行员在战斗条件下也会张皇失措。战争中，人们面对危险时会有各式各样的反应。独立第280团就有一位这样的机械师，他的直升机总比别人的爱坏，修理起来也比较费力。在空中执行任务时，他总是感觉周围到处都是高射机枪，搞得直升机内人心惶惶。每个正常人都会有自我保护的本能，这一点无可厚非，但这位机械师的行为显然有些不正常，急需心理帮助。而米-24直升机的机械师S·索洛维约夫大尉也是个典型，有一天，他因为有事找人替班，几个小时后，他得知自己的直升机出事，机组人员全部遇难。这件事对索洛维约夫的打击非常大，此后很长一段时间内，他都不敢参加飞行任务。最后，技术维修部主任不得不强迫他登上直升机。渐渐地，索洛维约夫克服恐惧心理，并多次前往“热点”地区执行任务，谁也不知道他的内心经历何种煎熬！

苏军航空兵在阿富汗前线实行的轮换机制也有弊端。按照惯例，苏军最小轮换单位为大队，轮换后，先前的大队会留下一批最有经验的飞行员负责培训工作，他们将在一两周内将自己的经验传授给后来者，可是这么短的时间内新手不可能掌握到所有细节。安德烈·马斯洛夫是米-24直升机的飞行员，他曾以老飞行员的身份掩护米-8直升机的年轻机组执行任务，马斯洛夫在日记中写道：“和这些年轻人一起执行任务时，连眼睛都不能眨一下。一会儿提醒他们降落位置，一会提醒他们注意风力。他们就像尚未睁开眼睛的小猫崽，东撞一下，西撞一下。”战斗中这种情况确实存在。1987年9月26日，由普列汉诺夫大尉和马斯洛夫上尉驾驶的米-24直升机陪同新手操作的米-8直升机前去巡视防区内的各个哨所。在接近第27号哨所时，两架直升机都未发现自己的航线即将重合，最后两架直升机擦肩而过，桨叶几乎扫到一起。似乎是宿命，到了同年，有两架直升机真的在这一地点相撞了。

正常情况下，轮换大队都不可能直接从国内某个航空兵团直接抽调来，因为赴阿参战人员需要精挑细选，随后还要进行培训。1987年，独立第280团为了组建一个赴阿大队，从五个军区的九个航空兵团中挑选人员，同年，独立第50混编团赴阿大队的飞行员来自于14个航空兵团。应该说，将轮换单位缩小成飞行中队会更合理些，因为那样更容易挑选飞行员。独立第239大队从战争开始后就驻扎在加兹尼地区，1986年3月6月，该大队的两架米-24直升机失事。这是一个编队，长机由大队长卡马诺夫少校驾驶，僚机由副大队长萨罗夫大尉驾驶，他们为一批运送空降兵的米-8直升机执行护航任务。很快，编队进入一个幽深的峡谷，前面看不见出口。米-8MT直升机动力强，能够轻松地翻越山脊，而米-24直升机则不能，最终撞在山坡上。幸运的是，两个机组都没有人受伤。三个月后，即6月24日，该大队的另一架米-24直升机在同一地点失事，这一次两名机组人员全都牺牲了，他们是刚刚轮换来的。显然，先来的飞行员很少给他们讲述此前的各种事故。这两起事故可以说明一个问题：从性能上来讲，米-24直升机不能完全满足战争的要求，首要一点是不适应高山环境。 米-24是一款为欧洲战场设计的重型武装直升机，各种飞行参数（爬高方面）都要远远低于米-8MT运输/武装直升机。

1987年，为应对阿富汗复杂的战斗环境，苏联国防部提出两套解决方案，并向前线的作战部队派出飞机修理厂的员工。第一套方案是最大程度地减轻直升机的重量，包括拆卸米-24直升机上很少使用的装备和减轻米-8直升机的防护装甲等。第二套方案就是尽快生产出适合在阿富汗作战的改进型直升机。但这两套方案都不能解决苏军的燃眉之急，苏军撤离与苏联解体两件大事彻底埋葬了上述方案。在后来的车臣战争中，俄军使用的仍是老旧的米-24和米-8T/MT直升机。 

战场局势造就“真英雄”

苏军航空装备的大量损失还与指挥员自身的缺陷有关，包括战斗飞行的组织、机组人员选配等，并不是所有指挥员都能对战场局势作出准确评估并果断作出合理的决定。1987年，V.G·什卡纳金中将在第40集团军和第34航空军航空战斗总结中严厉地指出，许多团长和大队长应该对航空装备的损失负直接责任。

1987年4月21日，独立第280团在参加“南方-87”战役中执行突破阿富汗“圣战者”火力控制区的任务。该团三个大队参战，分别装备米-6、米-8和米-24直升机，米-8编队的任务是向一个名为托尔什科特的村庄内运送空降兵。当天凌晨4时22分，天还没有亮，编队就出发了。4时35分，在起飞机场北部8千米处，当编队飞过一个小山头儿时遭到“圣战者”埋伏的高射机枪扫射。长机立即进行倾斜式机动，而僚机正好与它相撞，结果长机机长、机械师和11名空降兵遇难，僚机机长、机械师和5名空降兵遇难，两架直升机的领航员和3名空降兵生还。虽然出师未捷就损失两架直升机，但战斗还要继续。在接近目的地时，该团又损失一架米-24直升机，飞行员牺牲，机长重伤。直到这架直升机坠毁后，该行动才被迫取消。这两起事故暴露出独立第280团战斗准备不足和训练水平低下的问题，首先直升机之间的距离较近，其次飞行员水平不高，不适合在那种速度与高度下作战，从而导致两机相撞。此役结束后，独立第280团团长被撤职。 

1987年12月8日，独立第239大队的两架米-8和两架米-24直升机执行空中侦察、检查过往商队和运送空降兵的任务。飞抵海拉科特村庄附近时，编队发现地面有一辆疾驰的可疑摩托车，于是直升机将空降兵放下对其进行检查，随后编队继续向下一个地区飞行，没过多久，他们就接到空降兵的呼救，原来他们陷入敌人的火力包围圈。机长S·叶甫多吉莫夫大尉决定驾驶自己的米-8直升机前去救援，他沿着干枯的河床往回飞，当直升机飞过一个隘口转过90度弯时，领航员伊格尔·诺维夫上尉立即向机长报告前面有危险，三名阿富汗“圣战者”站在一个小山坡上，正举着反坦克火箭筒向直升机瞄准。尽管米-8作了一个机动动作，但还是有一枚火箭弹击中它的尾部。巨大的爆炸力让直升机猛地一震，玻璃碎片冲进驾驶舱。失去平衡的直升机开始倾斜着向下坠去，掀起一片尘土后摔在地面上，当大家刚逃出机舱15米远的时候，机体爆炸了。机组虽然幸免于难，却落入“圣战者”的火力圈，在敌人的追击下，这群可怜的人好不容易与等待他们救援的空降兵会合。很快，由A·罗达耶夫大尉驾驶的直升机赶来支援，在无控火箭弹的猛烈打击下，敌人的攻势有所减弱。当20名空降兵和叶甫多吉莫夫机组进入罗达耶夫的座机后，面临地面火力袭击与自身超载情况的罗达耶夫大尉显得经验不足，他不能冷静驾驶，直升机刚离开地面就失去速度，随即翻倒在河床上。由于直升机飞得不高，机上人员都没有受伤。接下来，两个机组人员与空降兵一起排成环形防御阵列，继续同攻上来的敌人作战。很快，从加兹尼飞来6架米-8MT和10架米-24直升机，其中马伊达诺夫机组冒着密集的弹雨将受困人员救出，为此他被授予“苏联英雄”称号。乍一看，这次救援行动是非常成功的（只有一名空降兵牺牲），但后来查明“圣战者”在空降地点部署大量火箭筒，侦察机关早就发现这一情况并通知各个部队，建议直升机不要在这里降落，甚至不要从这里飞过。然而，这一情况却没有被指挥员传达给最下面的直升机机组！真是应了那句话：“是那个谁都到不了、什么就做不了的地方造就了英雄……” 

苏军航空兵还有一个大问题，就是与驻扎在同一机场的阿富汗政府军合作不好。惰性十足的阿富汗政府军从不主动与苏军合作，苏军指挥部不能及时掌握阿军的飞行情况。例如在坎大哈机场，阿军米格-21战斗机起飞前，机场工作人员只是通过机场广播提醒苏方机组：“请注意！‘快乐号’即将起飞！”可是这点提醒是远远不够的，仅在1984年秋，坎大哈机场就发生过两起与此有关的事情，先是苏军一架安-12运输机降落时迎面遇到一架阿富汗空军第322歼击航空兵团的米格-21，后者正准备起飞，幸好两架飞机擦肩而过，没有相撞。第二次是阿军一架米-8直升机在机场跑道中间停留很长时间，此时苏军一架伊尔-76运输机正准备降落，苏方工作人员费了很大力气也没能与阿军直升机取得联系，伊尔-76运输机不得不拉升，掠过直升机在机场上空盘旋一周。这还不是最危险的动作，要知道当时机场外的“圣战者”伏击小组已架好导弹，许多苏军运输机为了安全不得不采取曲线下滑的降落方式，而在这种情况下是很难拉升的。

1985年3月14日，布利-胡姆里机场，苏军独立第181团直升机大队长拉普什纳少校启动米-6直升机，正在准备起飞，一名“迷路”的阿军飞行员却驾驶一架苏-17歼击轰炸机准备在这条跑道降落。由于苏-17上所剩燃油无几，飞行员决定在没有为他准备好的跑道上紧急降落。苏军指挥员立即将这一情况通知米-6直升机，拉什纳少校马上将直升机滑出跑道，在旁边等待。然而，阿军飞行员未能控制住苏-17在跑道上的走向，它偏离跑道后撞上米-6直升机，直升机上运载的燃油发生爆炸，机组人员与阿军飞行员全部遇难。

1987年10月21日，喀布尔机场，阿富汗人的一架米-24直升机与一架安-12BK运输机相撞。当天能见度较低，A.D·格里戈里耶夫大尉驾驶着安-12BK运输机刚刚从塔什干返回，由于工作人员指挥错误，运输机在跑道上撞到一架米-24直升机的尾部，相撞后的安-12BK运输机起火爆炸，机上18人遇难，只有位于飞机尾部的航炮射手得以生还。

官兵生活的“顽疾”

有一起事故值得单独拿出来解读。1987年7月12日，苏军一架安-12运输机失事，夺去16个人的生命，另有37人不同程度地受伤，他们主要是独立第280团的直升机技师和消防员。当天上午，气象条件比较复杂，机长A.B·特罗菲莫夫少校选择这样的时机降落就是一个错误，而且降落前飞机还遭到敌人机枪打击。结果，这架安-12运输机以较大的倾斜角度撞在跑道上，起落架右轮及支柱被摔断。飞机贴着地面滑行，机腹下擦出大片的火花。由于右轮受损，飞机在滑行时开始向右侧偏斜。最后，飞机直接向右侧冲出，闯入机场外围的雷区，在机尾爆炸的几颗地雷将安-12运输机引燃。此时，从四周赶来不惧生死的救援人员。巨大的爆炸力将飞机分解成无数个碎片，只有发动机还保留在原地。所有接近飞机的救援人员全部遇难，倒是机组与乘客无一人伤亡，他们在爆炸前逃离飞机，因为他们知道飞机上装载有10颗500千克的航空炸弹。 

奇怪的是，事故调查委员会与出事机组人员、飞行指挥领导、调度员谈话结束后，竟然决定大力整治一下官兵生活的营区。不知道这个委员会在调查过程中掌握什么情况，反正是把营房上的电视天线全部拆下来，难道是它们导致安-12运输机坠毁爆炸？接下来，委员会又检查了飞行员的宿舍，对他们的生活表现出非同寻常的关心。

应该说，苏联官兵们在阿富汗的生活条件和饮食状况一直是个大问题。不仅在阿富汗，后来俄军在北高加索进行的反恐战争中，同样的问题仍没有得到解决。有人肯定会反驳，称生活与饮食条件差不是导致事故的直接原因，但从实际情况看，即便这一问题不是直接原因，那也是主要原因。苏军飞行员在阿富汗的战斗任务非常繁重，超过正常负荷的两三倍，有时一个昼夜要执行6～8次飞行任务。1987年5月30日，米-24直升机飞行员A·马斯洛夫在日记中写道： “从座舱内出来后，就觉得呼吸困难，浑身都是汗。到处都是炙热的，无处躲藏，排风扇排出的也是热风。空调又不能开，因为太费电了……”由此可见，飞行员在如此恶劣的环境下难免会犯错。1987年6月10日，独立第50混编团一架米-24直升机在结束当天的第三次飞行后准备降落，但是飞行员普列汉诺夫大尉忘记放下起落架，直接拿“肚皮”去着陆，结果天线和舱底被擦掉。好在当时直升机的速度不快，飞行员及时拉起，放下起落架后再次降落。紧张的工作需要有良好的饮食和高质量的休息。除了喀布尔、坎大哈和巴格拉姆等大城市外，其他小地方的苏军都得不到较好的食宿条件。 

事实上，独立第50混编团飞行员需要在野外进行战斗值班，时间为1～2周，主要负责当地驻军与哨所的战斗保障。飞行员们住在简单的板棚里，夏天闷热难忍，冬天四处漏风，生活保障问题是每个营区都存在的大问题。然而后勤部门的老爷们却根本不想解决这些问题，官兵们只能自力更生，连洗衣机和电视机都需要自己准备。苏联中亚名城塔什干有一家军队疗养院，驻阿飞行员可以被安排去那里疗养，然而独立第205直升机大队的一名机长结束疗养时却是鼻青脸肿地回来了，那是卫兵的靴子留给他的纪念，这就是后勤部门对待飞行员的态度，而后者要在阿富汗出生入死。

个人困难永远都没有人关心，“这也不应该是一个摆到桌面上的问题”。1988年春，第40集团军航空兵司令员罗曼纽克来到沙赫扎视察，飞行员们向他抱怨飞行服总是被磨破。他们不得不将贴在外面的口袋拆下来，再缝到磨破的窟窿上。鞋子也经常突破，只能用铁丝绑一绑。最后，飞行员希望能够给他们再发一套飞行服。罗曼纽克将军只是简单地说了一句话：“你们太不爱惜自己的东西了。”

每天超负荷的战斗任务严重影响飞行员的心理健康，另外休息不好也是影响飞行员战斗力的重要原因，而导致休息不好的直接因素是酗酒。这一问题不论战时还是平时都非常普遍，而且很难杜绝，实际上俄罗斯整个国家都面临这一问题，它已经成为俄罗斯民族的顽疾。1985年，驻拉什卡尔加赫的苏军独立第205直升机大队在庆祝“四月革命节”当天就发生事故，节日盛宴结束后，喝过酒的米-8直升机机长（来自独立第280团）开始执行战斗，除机组人员外机上还载有三个人。由于飞得过低，直升机撞上地面后起火，机上人员全部遇难。1987年4月17日，独立第50混编团的五个机组驾驶新装备的米-24直升机从坎大哈来到喀布尔。在白天的等待过程中，他们与驻扎在这里的战友们聚会。夜晚起飞时，两架米-24直升机刚刚离开跑道就坠落了。

不可否认，饮酒飞行是被是一种犯罪行为，但在阿富汗飞行事故中关于涉酒问题的记载却非常少，至少苏联第40集团军和第34航空军的正式记录中没有。苏联国防部对这类饮酒问题也采取双重标准，一方面严格限制官兵饮酒，另一方面又保留饮酒传统，每逢节日、生日、庆功日或追悼日就会放宽政策，要知道飞行员们可不愿意用茶水给军功章举行“洗礼仪式”，况且他们都认为饮酒是排解压力的最古老、最有效的办法。上文已经提到，虽然飞行员们面临着巨大的心理压力，并长期保持高度紧张的状态，却没有人为他们提供心理帮助。米-8直升机领航员德米特里·巴戈佳日回忆说，每次他们从事故地被救回机场后就会大肆饮酒，以缓解心中的恐惧。在疲劳与酒精的双重作用下，许多飞行员得了神经过敏的毛病。

由于白酒的需求量大，苏军当中居然出现倒卖伏特加和私酿酒的精明人，其中除了文职人员外，还有军人。独立第280团的V·邦达里大尉被人称作“倒爷”，从1982年起，他一边执行飞行任务一边做生意。他利用飞行机会顺便购买和销售伏特加。苏军后勤物资中有一种用来清洗仪器的工业酒精，它也变成一种黑市商品，某航空兵大队内有一位主管装备物资的工程师利用手中职权向飞行员们出售工业酒精，其中包括自己的下属。而许多人都愿意花大价钱来购买这种“好东西”，却不知道其中隐藏多大灾难。有人会问，为什么苏军不通过公开渠道销售白酒呢？答案很简单，上层有规定——禁止饮酒。

综上所述，战争不可能没有损失，苏联飞行员面对各种困难都能够顽强地完成任务，有时他们会暴露出经验不足、水平不高的问题，但这不完全是他们的错。后来，俄军在北高加索的战争也持续10多年，期间航空兵也付出不小的代价，一些俄罗斯媒体又把责任归咎于经费不足所导致的训练水平低下，而且鼓吹用高技术武装起来的模拟训练器来弥补实际训练的不足。但从本文的分析和记述来看，这些见解和理由根本不是解决“非战斗损失”问题的“灵丹妙药”。