今天，俄罗斯空军莫尼诺航空博物馆展出的一架被苏联试飞员称为“蛇妖”的飞行器，让前来参观的国内外观众眼睛一亮。它就是冷战时期由苏联苏霍伊设计局研制而成，被称为“航母杀手”的T-4超音速战略轰炸机。在为T-4奇特的外形惊叹之余，观众不禁为苏霍伊设计局付出大量心血和巨资而打造的航空杰作没有装备苏联空军，而感到深深的惋惜。本文将向读者讲述苏霍伊设计局研制T-4超音速战略轰炸机的内幕，及其缘何没有装备苏联空军鲜为人知的故事。

　　意外的决定

　　1962年，对于苏霍伊设计局来说，研制超音速战略打击飞行器的确有些突然。当时，苏联领导人赫鲁晓夫坚决反对研制超音速战略轰炸机，而是优先发展陆基和海基弹道导弹，以便与美国争夺“全球霸主”的地位。

　　20世纪60年代初，赫鲁晓夫命令以研制轰炸机而著称的米亚西谢夫设计局，停止研制M-50、M-52和M-56超音速战略轰炸机。实际上，早在1956年，赫鲁晓夫就曾叫停伊留申设计局研制伊尔-54超音速战略轰炸机计划。伊尔-54曾于1955年完成了首次试飞。

　　当时，赫鲁晓夫停止研制超音速战略轰炸机的主要理由，是基于1959年美国总统肯尼迪下令停止研制XB-70“瓦尔基里”超音速战略轰炸机。赫鲁晓夫认为，尽管1960年恢复了XB-70“瓦尔基里”超音速战略轰炸机的研制，但是，美国并不打算将其装备空军。

　　随后，在苏联政府召开的国防建设问题会议上，与会代表对赫鲁晓夫全面停止研制超音速战略轰炸机提出了质疑。军工和军方代表认为，无论在战略轰炸机方面，还是战略导弹核潜艇方面，苏联无法与美国抗衡。当时，苏联唯一的办法就是通过部署洲际弹道导弹来弥补这一短板。与此同时，美国海军装备的首批射程可以达2200千米的弹道导弹的核潜艇已经开始服役，而担任其水面护航任务的是美国航母战斗群。苏联现役战略轰炸机和舰艇都无法遏制美国的航母战斗群。于是，与会代表建议赫鲁晓夫，立即采取措施研制一种能够携带核导弹、飞行速度达到3~4马赫、能够对美国航母战斗群实施打击的超音速战略轰炸机，以消除美国弹道导弹核潜艇对苏联构成的现实威胁。基于国际政治军事形势风云变化，以及军工和军方代表的压力，赫鲁晓夫才被迫同意研制超音速战略轰炸机。

　　除苏霍伊设计局外，图波列夫设计局和雅科夫列夫设计局也参加了研制超音速战略轰炸机的竞标。当时，图波列夫设计局正在研制代号“125”和“106”的超音速战略轰炸机，以及对图-22超音速轰炸机进行深度技术改进。雅科夫列夫设计局推出了重量约100吨、航程7200千米的重型超音速战略轰炸机。

　　苏霍伊设计局推出了代号T-4或“产品100”的超音速战略轰炸机。T-4主要担负搜索、发现和摧毁美国航母战斗群的任务。此外，为了突破北约防空体系，T-4首先必须具备3000~3200千米/小时超音速飞行速度和超过20千米的升限。在超音速和高空飞行的条件下，T-4具备了不被敌雷达发现和远距发射导弹的能力。在不挂载副油箱时，T-4航程达到6000千米。除导弹外，T-4还可以使用自由落体(核)炸弹，摧毁敌海上或地面目标。T-4最初计划安装4台R15-BF-300或RD1-1715发动机。

　　1963年第二季度，苏霍伊设计局完成了T-4草图的设计。此外，还对T-4作为远程侦察机、远程截击机和超音速民用客机的三种可行性方案进行了研究。同年12月，苏联国家航空技术委员会开始对T-4草图设计方案进行审核。

　　T-4超音速战略轰炸机采用鸭式气动布局，翼展22米、机长44.5米、机高11.2米、机翼面积295.7平方米，安装4台RD-36-41涡喷发动机(4×158千牛)，正常起飞重量114吨，最大起飞重量(挂载两个油箱和两枚导弹)135吨，空重55.6吨，最大飞行速度3200千米/小时，航程6000千米，转场航程7000千米，实际升限25000~30000米，起飞滑跑距离950~1050米，降落滑跑距离(使用减速伞)800~900米。

　　阻力重重

　　1964年10月，苏联国家航空技术委员会正式通过了T-4的设计方案，决定将其投入研制工作，并计划于1968年开始试飞。

　　最初，苏联政府决定邀请具有研制高超音速飞行器经验的拉沃契金设计局，与苏霍伊设计局共同研制T-4.众所周知，拉沃契金设计局曾研制出拉-250战机和飞行速度达到3马赫的“风暴”洲际巡航导弹，以及“远处”无人驾驶截击机。但这些科研成果没有应用于研制T-4.而用于航天火箭的研究。最终，苏联政府决定委派研制“暴风雪”航天飞机和“海燕”洲际弹道导弹的图希诺机器制造厂，协助苏霍伊设计局研制T-4.但图希诺机器制造厂在飞机设计上没有发挥任何作用。

　　苏霍伊设计局提出的T-4超音速战略轰炸机巡航速度可以达到3马赫，遭到了苏联航空工业部的质疑。飞机结构的创新方案，包括打算安装世界上首个电传操纵系统，也引起了航空工业部的怀疑。众所周知，美国F-16战机使用的电传操纵系统诞生于1974年，要比T-4晚两年。

　　在苏联航空工业部科技委员会召开的关于研究苏霍伊设计局提交的T-4方案讨论会上，图波列夫设计局总设计师图波列夫与苏霍伊发生了激烈的争论。图波列夫用讽刺的语调说：“苏霍伊本人根本无法胜任研制超音速战略轰炸机的任务，因为他是我的学生。”苏霍伊毫不客气的驳斥：“正因为我是你的学生，所以，我才能胜任研制超音速战略轰炸机的任务。”

　　随后，切尔尼亚科夫被任命为T-4的总设计师。对于切尔尼亚科夫的到来，苏霍伊展现出了高风亮节的胸怀。他谦逊的说：“切尔尼亚科夫在研制‘风暴’洲际巡航导弹方面积累了丰富经验，应该是T-4超音速战略轰炸机总设师的最佳人选”。

　　1963~1965年，在对苏联茹科夫斯基中央空气流体动力研究所和西伯利亚恰普雷金航空科研所提交的30多种飞行速度达到1~3.5马赫或10马赫的气动外形方案进行审查和检验后，苏霍伊设计局确定了T-4超音速战略轰炸机的气动外形。T-4气动外形的最大特点是采用了4台由苏联雷宾斯克发动机设计局设计师科列索夫研制的RD-36-41涡喷发动机，将其安装在机翼下方的同一个发动机短舱内。为了使动力系统在苏联巴拉诺夫航空发动机中央研究所试验台顺利接受试验，雷宾斯克发动机设计局专门制作了一台VD-19发动机试验台模型和一台79R涡喷发动机模型。

　　同时将四台发动机安装在一个发动机短舱内，引起了茹科夫斯基中央空气流体动力研究所的质疑。但质疑都是徒劳的，试验台测试证明，动力系统工作正常。此外，苏联航空航天医学研究所制作的人体模型，也参加了飞行员人体工程学的测试。

　　有趣的是，苏联空军坚持要T-4继续采用驾驶盘，导致了军队和军工部门之间激烈的争论。反对者认为，驾驶盘占据座舱空间，英国空军和美国空军B-58“盗贼”战略轰炸机早在20世纪50年代中后期就取消了驾驶盘，而改用操纵杆。 最终，苏联空军同意改用操纵杆。

　　1966年12月，苏霍伊设计局向苏联空军提交了一个长43.7米、翼展22米和翼面积291平方米全尺寸的T-4超音速战略轰炸机模型。经过分析和研究后，苏联空军建议苏霍伊设计局建造首架T-4样机。

　　创新之魂

　　1966~1968年，苏霍伊设计局完成了T-4的最终设计。为确保T-4的最终设计成功，1967年，苏霍伊设计局在苏-9战机基础上，研制出了“100L”空中飞行试验室，以便为T-4研制新型机翼。1967~1969年，苏霍伊设计局使用“100L”空中飞行试验室进行多次空中试验，为T-4有可能采用的8种机翼积累了丰富经验，从而大大提高了该机的空气动力特性。苏霍伊设计局还在苏-7U军用教练机基础上，研制出“100LDU”空中飞行试验室，以检验T-4的电传操纵系统。1968年，苏霍伊设计局使用图-16空中试验机，试验T-4的RD-36-41发动机。此外，安-12、图-22、伊尔-18和图-104B飞机，对T-4的机载电子系统等进行了空中试验。全苏航空材料科学研究所，还为T-4研制热钛合金、非金属材料、特殊橡胶、玻璃钢等新材料做了大量工作。

　　1969年，图希诺机器制造厂开始生产首架T-4超音速战略轰炸机样机。1971年12月30日，机号为“101”的T-4首架样机，被运往空军茹科夫斯基飞行试验基地。

　　在研制T-4的过程中，苏霍伊设计局采用了国内外独一无二的新工艺。T-4的生产工艺全面实现了自动化，其中包括机体的焊接可以95%自动完成，从而大大降低了材料的消耗。根据苏联航空工艺科学研究所评估，材料成本降低了70%，劳动强度减少了45%，生产周期缩减了1~2倍。

　　1972年5月，在空军茹科夫斯基飞行试验基地，对T-4实施技术改进，准备投入首次试飞。由于尾翼钛合金紧固件损坏，首飞被迫推迟。随后，钛合金紧固件被钢紧固件取代。

　　1972年8月22日，苏霍伊设计局首席试飞员弗拉基米尔·伊柳申和试飞员尼古拉·阿尔费罗夫驾驶首架T-4样机完成了首次试飞。首飞由主任工程师安德烈·季托夫负责组织。截至1974年10月，T-4样机共完成了9次试飞。在试飞过程中，样机飞行速度达到1.28马赫，飞行高度达到12100米。

　　正像首席试飞员伊柳申所说的那样，T-4样机操纵简便，操控性和稳定性十分可靠。但在试飞过程中，样机的钛合金翼梁出现了裂缝，以至于停飞进行修理。随后，第二架样机翼梁改用塑性合金，没有再出现裂缝问题。

　　1969年，在生产首架“101”号样机之后，图希诺机器制造厂开始生产第二架“102”号样机。1973年，第二架样机完成生产。随后，图希诺机器制造厂准备生产“103”、“104”、“105”和“106”号样机。1974年10月，苏霍伊设计局突然接到了停止T-4试飞的命令。随后，两架样机从图希诺机器制造厂运往图波列夫设计局飞行试验与改进基地。基于喀山飞机制造厂开始量产图波列夫设计局图-22M超音速战略轰炸机，T-4的量产计划被叫停。当然，让苏霍伊深感遗憾的是，即便在1975年9月15日逝世的前一天，他也没有接到T-4夭折的正式原因。

　　在图波列夫设计局飞行试验与改进基地，T-4长期处于封存状态。1975年冬天，《现代航空兵》一书主编弗拉基米尔·伊利英在图波列夫设计局进行采访时，意外发现了被遗弃的T-4.伊利英回忆道：“只见一个庞大的黑色机体，就像一台蒸汽机车，趴在一个灯光黑暗的机库里。让旁人看不懂的是，两三个工人懒洋洋地在机舱里‘挖掘’着什么。然而，工人们漫不经心的工作态度和被遗弃飞机的凄凉景象，让人感觉到T-4超音速战略轰炸机计划已经走到了尽头。”

　　苏霍伊逝世后，苏霍伊设计局没有停止对T-4的研制。直到1975年12月，苏霍伊设计局才正式宣布停止T-4的研制和量产。随后，将T-4机身前部与后部分离，从图波列夫设计局飞行试验与改进基地，运往苏霍伊设计局试验飞机机库。当时，在苏霍伊设计局，不了解真相的人都误认为苏霍伊人正在研制一架神秘战机。1982年，机号为“101”的T-4样机，被运往自己的永久居住地——空军莫尼诺航空博物馆，而“102”号机被拆分，运往莫斯科航空学院进行展示。尽管到目前为止还不清楚究竟是什么原因导致T-4的夭折，但外界的许多猜测逐渐揭开了这个谜团。

　　首先，尽管试飞成功，但T-4超音速战略轰炸机所需独一无二的机载无线电电子系统和机载武器尚未制造出来，这需要花费大量的时间和资金。当时，图-22M超音速战略轰炸机设计简单和价格实惠，能够胜任苏联空军所担负的作战任务。这在某种程度上降低了苏联空军对T-4的需求。

　　其次，一个非常重要的政治原因也不容忽视。20世纪70年代中期，让苏联领导人勃列日涅夫高度关注的苏美限制战略进攻型武器会谈正在进行。如果此时苏联空军装备一种威力强大的战略轰炸机，那么肯定会激怒美国，为谈判设置障碍。图-22M这架号称“革命性”的战略轰炸机，也差点让苏美会谈陷入僵局。当时，美国媒体将图-22M称为对美国构成最大威胁的武器。

　　最后，苏联空军亟需装备大批米格-23战机，也是导致T-4流产的原因。当时，图希诺机器制造厂全负荷生产米格-23.根本不可能再生产T-4.

　　苏霍伊生前曾说过：“T-4超音速战略轰炸机应该成为苏霍伊设计局研制的国内当之无愧的首架超音速战略轰炸机。它是苏霍伊科技创新之魂。”无论是在T-4诞生之前，还是之后，苏联从没有1架飞机采用了如此之多和独一无二的创新技术。T-4的所有主要部件、系统和设备都采用了创新工艺，数量达到了600个。这不仅是苏联飞机制造业，也是世界飞机制造业的一个创举。据苏霍伊设计局统计，为研制T-4.共计花费了130亿卢布的资金。在20世纪60年代，130亿卢布应该算是一个天价。当然，苏霍伊设计局付出的心血和汗水没有白流。T-4使用的钛合金材料，确保了苏联超音速战机和航天器的顺利发展。此外，T-4的许多创新技术，被苏-24战斗轰炸机、苏-27战斗机，以及苏-57第五代战机采用。

　　但是，T-4也留下了遗憾。例如，在被停止研制之前，T-4尚未解决如何突破北约防空体系和歼灭敌航母的疑难课题。当然，在当时军事科技不够发达的条件下，即便装备了“风暴”超音速鱼雷和巡航导弹的苏联核潜艇和导弹巡洋舰，也未必能胜任此项务。1967~1969年，苏霍伊设计局设计推出了具有洲际航程的T-4M可变后掠翼超音速战略轰炸机。与T-4相比，T-4M增加了亚音速航程、完善起降性能和增加武器装备数量。

　　1969~1970年，苏霍伊设计局又推出了T-4MS(产品200)超音速战略轰炸机。该机同样采用了可变后掠翼、优异气动布局和双垂尾。与T-4不同的是，4台发动机安装在两个发动机短舱内。T-4MS机组成员3人，位于不带气泡式座舱盖的座舱内，从而降低了飞机的雷达反射截面积。当时，T-4MS的主要竞争对手是图波列夫设计局的产品-70/图-160战略轰炸机，以及米亚西谢夫设计局的M-18战略轰炸机。最终，图-160在竞标中获胜。

　　2005年7月10日，苏霍伊设计局首席试飞员弗拉基米尔·伊柳申，在纪念苏霍伊诞辰110周年纪念日时，回答了茹科夫斯基中央空气流体动力研究所关于如何看待T-4夭折的问题：“T-4战略侦察轰炸机的夭折是苏联航空史上的一个悲剧，但愿这类悲剧不再重演。”