10月18日，日本航空自卫队百里基地第302飞行队的一架F-4EJ改战斗机在准备起飞的时候起火。当时还有日本网友拍摄到了自卫队飞行员从座舱逃离的场面。在中国军迷大谈歼-20的五代机时代，F-4这种落后的二代机，似乎要是不出事故早就没了存在感。但实际上，F-4不但是二代机的经典，而且还对中国航空技术有非常大的帮助。

　　中国战机击落美军F-4C

　　当然这不是美国的援助，而是中国的战利品。从1965-1967年，我军相继击落3架美军F-4B、1架F-4C战斗机。特别是1965年4月9日美军1架F-4B在和我军战机空战中自摆乌龙，被己方导弹击落1架。这架F-4B残骸被打捞后，就被运往国内进行研究。尽管美军战机被我军击落，但应当承认在航空技术上，当时中美差距不是一般的大。美军在F-4上的很多技术和设计思路，有的被中国借鉴，有的甚至在几十年后才仿制成功。

　　今天我们说的，就是F-4残骸对解决中国歼-6战机“飘摆”问题的贡献。歼-6战机是我军在上世纪60-70年代的主力战机，击落美军各种飞机22架，曾被喊出“歼六万岁”的口号，但是在1963年大量投产之后，却经常发生“飘摆”问题。

　　所谓的“飘摆”问题，就是当飞行员将驾驶杆在中立位置小量地前后移动，飞机不能随飞行员意志均匀地改变飞行状态，而是忽上忽下地向前飞行，犹如海上轻舟上下飘荡前进，被飞行员称作“飘摆”。产生这一现象时，飞机杆力很轻，如果小量移动驾驶杆，飞行状态不觉得有所改变。但是，当驾驶杆移动到一定位置时，飞行的状态便会突然改变并超过要求状态（即过调）。调整这一过调现象，一般需要反向移动驾驶杆，但又会出现反方向过调。这样反复修正就会出现纵向不稳定现象，甚至愈修正愈严重。

  　据部队反映，纵向不稳通常是在500-700公里/小时作编队、转场、水平攻击、瞄准以及保持一定升降率的穿云上升与下滑时出现。因为在这些课目飞行时，必须使驾驶杆作小量修正。在大速度飞行时，没有出现过这一纵向不稳现象。飘摆问题出现后飞行员难以进行水平瞄准、照相和攻击，长期飞行会使飞行员感到头晕、恶心。歼-6飞机长期存在的飘摆和抖动问题，一直困扰着制造和使用部门，在1964年厂房甚至有数百架战机积压无法装备部队，还惊动了一些中央领导同志。

　　为了消除这一问题，厂家、设计单位和部队一起，进行了大量的研究。首先认为是飞机操纵助力器的问题，在更换助力器后有了很大改善基本上消除了飘摆问题，但同时埋下了产生可能发生的扯动（倒杆）的隐患。第二就是在歼-6水平尾翼大轴一端加摩擦式阻尼器来防止抖动，但效果有限。

　　后来飞行设计人员研究认为，将液压助力器头部的摇臂加长，是解决“飘摆”问题的好方法，因为这样能够最大程度消除平尾抖动。但这种方法只是论证，能不能解决问题，当时航空设计经验不足的中国人还没有这样的底气。不过中国设计人员在1968年考察回收的F-4B残骸的时候，却赫然发现该机平尾和副翼助力器的摇臂比歼6机上的摇臂长，这就证明F-4飞机就是采用增大摇臂的办法来解决高速飞机纵向稳定性问题。这就加强了中国研究人员的信心。最终中方在1970年研制出长摇臂助力器安装到歼-6飞机上，终于解决了困扰厂家和部队数年的“飘摆”问题，历时7年左右。

　　军用航空领域，需要高度的理论性和实践性，后来者模仿先进者的技术和设计很正常，苏联、美国都学习过德国，中国学习仿制苏联、美国，也是再正常不过的事。只有不断的学习积累，才能有后来的发展、腾飞和反超。