1957年9月，中苏两国政府签署了《关于生产新式武器和军事技术装备以及在中国建立综合性原子能工业的协定》中，苏联政府同意向中国转让中型轰炸机图-16的制造权。国产化的图-16被命名为轰6飞机。

从上世纪70年代开始，西安飞机厂就对H-6进行了一系列的改进改型，研制出了轰6甲、轰6乙、轰6丙、轰6丁、轰6空中加油机、轰6H等型号。但是，这些轰6改进型号都继承了图-16的一个毛病，那就是弹射救生系统的成功率非常低。

事实证明，在飞行速度大于500-600km/h时，飞机乘员要独自离开飞机跳伞是不可能的，因为此时的速压过大，当人爬出座舱时它会把人压在舱口边缘。为了保证能够在空中离开飞机，所以高速飞机上都采用了弹射座椅。

轰6飞机乘员共有6人，分别为正副驾驶员、第一领航员、第二领航员、通讯员和射击员。应急情况下，弹射救生顺序为：射击员-通讯员-第二领航员-第一领航员-副驾驶员-驾驶员。轰6飞机6名乘员的弹射座椅，除了两名驾驶员的是向上弹射外，其余4人均为向下弹射。

如果仅仅是向下弹射还不至于导致成功率低，最主要的问题是弹射准备动作非常复杂，以第一领航员为例，弹射准备动作包括：①把座椅转到对正机头方向；②座椅退至后限；③放下椅盆；④系好背带，并拉紧、锁好；⑤拔掉耳机电缆和氧气导管；⑥抬脚，扳开保险把手，脚踏板释放后，将脚放置其上；⑦抛放应急舱盖；⑧压动弹射把手。

如此复杂的流程，即便是在飞机平飞状态下，要顺利完成这8个动作也需要一定的时间，更别说飞机发生故障或者受损，飞行姿态不利，或者乘员受伤的情况下，全靠人力是很难完成的。

除此之外，通道清除程序复杂，实现困难。轰6飞机的通道清除，基本上靠每个乘员手动控制，且抛放时机和顺序还有要求。另外，所有应急舱盖与机身的脱离均靠重力和气动作用，既不可靠，又可能影响其他乘员救生，不安全。

到90年代末，空军轰6部队共发生了8次等级事故，牺牲空勤人员41人，仅有1995年3月，空军某部轰6甲因发动机故障跳伞，第二领航员和通信员跳伞成功，其余人员牺牲，这也是截止当时为止，唯一一次弹射救生成功的案例。轰6弹射救生成功率如此之低，所以轰6飞行员都是勇士中的勇士。

轰6飞机的这种情况直到轰6K的出现才发生改变。2015年9月3日，轰6K首次公开亮相。轰 6K 与老式的轰 6 甲飞机相比，航程明显增加，飞机耗油率进一步降低。飞机通过增加机翼下的外挂点，可挂载多枚新型的导弹武器，飞机的最大载弹量得到提高，增强了飞机单机和单次火力攻击能力。

轰 6K 通过广泛使用先进的电传操纵系统、综合航空电子系统，在雷达、探测瞄准、导航和数据链、电子干扰系统，以及座舱显示、外挂管理等方面明显提高了飞机的综合水平和作战能力。轰 6K 飞机驾驶舱人数减少，取消了尾部无线电操作员舱。此外，轰 6K 在机体使用了复合材料和轻型合金等先进材料，减轻了飞机重量，延长了机体寿命。

更重要的是，轰6K飞机的乘员减少到了3人，包括正副驾驶员并排布置在前座舱，一名武器控制员布置在后座舱。轰6K的弹射救生系统由3台HTY-6F弹射座椅和一套指令弹射系统组成，该系统解决了3台弹射座椅按照预定程序自动弹射，弹射座椅出舱后可能的空间干扰的问题。至此，轰6K才真正解决了轰6系列弹射系统的老大难问题。