去年，我在微博曾经说过，运-20（Y-20）运输机可能在设计的时候考虑了野战机场的起降能力，但是到目前位置未见到进行野战机场的起降试飞和操作，也未见到相关的条例，所以，我当时判断Y-20应该不具备实际的野战起降能力。

今天，有人在微博发了一篇论文截图，文中提到：“该型飞机需具备在简易机场未铺装跑道上滑行和起降的能力。”文中还提到，某型飞机是中国自行研制的首款配装大涵道比涡扇发动机的飞机，因此可以判定该型飞机为运-20B（Y-20B）运输机。这篇论文也证实了我之前关于Y-20在设计时考虑了野战起降能力的猜想。

简易跑道一般指道面没有经过铺砌，或仅做简单处理即可起降飞机的跑道，道面材料可能为草皮、砂砾、土壤、碎石、沙质、沥青、珊瑚、金属铺板或上述材料的组合，其中草皮、砂砾、土壤三种道面较为常见。相对永备机场的跑道，其长度较短、宽度较窄、道面强度较低且道面环境复杂。

简易跑道具有服务周期短，保障任务与保障机型相对固定等特点，可承担应急军事活动或部队应急培训等任务。在简易跑道上起降是现代运输机适应条件复杂的跑道环境，在最短时间内迅速完成物资调配、战场投送等战略战术任务，并提高机动灵活性和自身生存力的一项基本性能。

比如，印军在印控克什米尔拉达克地区斗拉特别奥里地（DBO），距离中印实控线仅8km的地方，修筑有一处长度约3000m的压实土质简易跑道。2013年8月20日，首次成功降落C-130J运输机。此机场重启，被视为印度对华威慑升级，被纳入印度'主动防御'战略组成部分。

国外十分重视军用运输机在简易跑道的使用能力。如美国C-17、C-130、C-5A，欧洲A400M、CN235等，在飞机设计阶段均考虑了简易跑道适应性，且在试飞过程中对在简易跑道的使用能力进行了充分的试验验证。美军C-17、C-130飞机在作战中已常态化使用。例如，在阿富汗战争中，美军的C-17飞机频繁在简易跑道上使用。

欧洲的C-160、CN235、C-295、C-27J（G222）、A400M等飞机在试飞过程同样进行了充分的简易跑道验证。A400M飞机在西班牙的Ablitas进行了碎石跑道起降试验，在法国Ecury进行了草地跑道的起降试验，在英国伍德布里奇完成沙质跑道上起降能力试验，截至2016年8月24日，完成了在简易跑道起降的试飞验证。

当年，美军在进行C-17飞机简易跑道起降能力试验时，以“全球到达”为目标，先后进行了未铺砌和粗糙跑道的研制测试与评估试验、第一阶段简易跑道运行试验、AM-2铝合金跑道试验、稳定的简易跑道试验、不稳定的简易跑道试验等。其中，第一阶段简易跑道试验，评估了C-17在不同泥土类型、不同气候条件、不同土壤水分含量等等条件下的起降能力，最终，C-17飞机具备绕过中间基地将超大型货物运送到全球任何一处的前线小型机场和简易跑道的直接运输能力，这就是C-17超越其他运输机的主要优势。

从西方国家这些实践来看，战略战术运输机的野战起降能力，除了在设计阶段需要满足野战起降的战技术要求。考虑到简易跑道运行的特殊性、复杂性及困难程度，这些都决定了运输机对简易跑道的适应性必须通过试飞来验证，而不是单靠设计就能够说具备了这种能力。

近年来，Y-20运输机已经大量列装部队。随着我军职能任务的拓展和战略空军发展目标的确立，部队在执行多样化运输投送任务过程中，对Y-20的战场适应性和机动性提出了更高的要求。Y-20复杂条件起降能力，尤其是野战机场土质跑道等非铺装跑道起降能力是衡量空军战略投送能力的重要指标之一。

以中印边境作战为例，中印边境地区的后勤保障主要还是依靠陆地机动运输。除了通行情况良好的国家级干线公路之外，很多地方的道路情况并不理想，交通运输非常不方便。而且战时车队难以隐蔽作战企图，容易遭受敌方火力打击。空中运输则提供了多样化的选择，考虑到西藏新疆地区机场数量有限，部队对于Y-20在土质机场起降能力的需求十分迫切。

以往，由于我军主要考虑的是内线作战，国内的机场设施比较完善，对于运输机的野战起降需求并不明确。因此，我军针对大型运输机机轮与土质道面相互作用理论的研究不多，也没有颁布适用于大型运输机的野战机场或土质道面建设标准。地图爱好者应该比较清楚，中国似乎并没有用于试验大型运输机的简易跑道试验场。也是基于这个原因，我认为，目前Y-20飞机还不具备完全的野战机场起降能力。该补的课还得补呀，希望Y-20能够尽早完成野战机场起降试验，为我军“全球到达”插上翅膀。