近期，两张有关运油-20B的高清照片一经发布后，便引起了广泛关注。从中可以看到，这架运油-20B换装有4台国产涡扇-20发动机，由此带来的直观好处就是该机载油量相比运油-20A会有大幅提升。

　　另外需要强调的是，外界并未在这架运油-20B的主起落架整流罩上发现有过修型的痕迹。因此也就意味着这架运油-20B，并未采用与运油-20A相同的专用加油构型，相反是以通用构型与公众见面。

　　运油-20A系在运-20“鲲鹏”运输机基础上发展而来的一款空中加油机。该机货舱内加装有可拆卸式的大型油箱，与之铺设的若干管路则会将其连通到机翼下的2套软管加油装置和机尾部的1套软管加油装置上。从而使其能够同时为3架重型战斗机进行空中加油，此外也能够为轰-6K轰炸机、空警-500空中预警机等大型军用飞机加油。

　　空中加油机最核心的技战术指标莫过于载油量，按照军事专家宋心之在接受央视记者采访时的说法称。运油-20A的载油量能够达到“100多吨”，可以为6～7架歼-11系列战斗机(另一说为6～8架歼-11系列或歼-20战斗机)进行空中加油，单就这项指标来说，运油-20A已经不输世界现役同级别加油机。

　　另外就是发动机问题，坊间对此热议不断。运油-20A配备有4台国产涡扇-18发动机，该发动机是在俄制D-30KP-2涡扇发动机基础上，结合部分先进技术研制而来。油耗据称降低约两成，使用寿命有所提高，至于最敏感的推力方面则是众说纷纭，一说12.5吨，一说13.2吨。不过毋庸置疑的是，涡扇-18仅仅只是过渡型号，全新研制的涡扇-20才是终极目标。

　　配备涡扇-20发动机的运油-20B，载油量会在现有的“100多吨”基础上有所提升，这就意味着其在一次出航时，可以为更多的重型战斗机或大型军用飞机进行空中加油。此外为了提高使用效率，运油-20B日后也将会引入硬管加油系统。尽管这种加油方式只能“一对一”进行，且必须得有接受过专业训练的操作员才能完成。

　　但无法否认的是，因其采用的金属输油管具备管道粗、刚性强、燃油流动阻力小等特征，因此使得油料流量也相对较大，理论上每分钟最多可输油5678升。在为轰炸机、运输机、预警机等油料需要量大的大型军用飞机进行空中加油时，其输油快的战术优势就会十分明显。不过除了技术优劣外，军方是否有这种作战需求也很关键。

　　需要强调的是，从运-20到运油-20A，绝非只是加装可拆卸式油箱、铺设相关管路、配备软管加油装置那般简单。如果仔细观察就可以发现，运-20与运油-20A在主起落架整流罩外形方面有着显著不同。运-20采用的多支柱主起落架为了满足增大主轮距、又不会占据机身过多空间的双重需求，所以在设计上遵循了传统。

　　即将多支柱起落架前后串列安装在位于机身外侧的起落架舱内，当然这种设计也会增加全机的飞行阻力，为此设计人员又对其进行了修型优化，由此将阻力影响降到最低。至于运油-20A的主起落架整流罩末端，则出现了翼型设计，于是这就让很多人感到不解，那么为何会出现这种变化呢?

　　原因很简单，翼型设计的出现是为了减少飞机尾流对设置在运油-20A机尾部软管加油装置的影响。所谓尾流，是指飞机在飞行时，由于机翼下方的压力增加、机翼上方的压力减少，因此会在翼尖产生压差，从而使得机翼后部卷起气流，同样，也会在襟翼末端产生有限的气流，然后当这些小的气流汇合到一起后，就会形成两股旋转的尾流。

　　(从主起落架整流罩可以看出，左侧为运油-20A，右侧为运-20)

　　尾流对于寻常飞行来说本就是“无形杀手”，加之软管加油装置更是对乱流(尾流的另一种叫法)极为敏感。所以使得设计人员也要对运油-20A主起落架整流罩进行修型。一方面使其尽可能地保持在层流状态下，另一方面则让尾流位置能够尽可能地向外延伸，同时也能让受油机更为稳定地飞行。

　　反观此次露面的运油-20B，其主起落架整流罩末端没有出现修型变化，反倒与运-20主起落架整流罩保持了一致。这就说明该机并未在机尾部设置软管加油装置，因此在构型上来说，这架运油-20B既能够进行空中加油，同时也能承担运输任务，即通用构型。说到此处，肯定有不少读者会谈到在第十四届珠海航展上亮相的运油-20A。

　　诚然，相关照片显示运油-20A的确可以担负运输任务，但翼型设计与机尾部软管加油装置的存在，注定其会围绕着空中加油作业而展开，否则上述设计会毫无用武之地。至于运油-20B则不会受到这种限制，它会根据实际作战需求，从而在运输机与加油机间来回切换。

　　尽管这种设计使得运油-20B不具备三点式加油能力，但在通用性方面却要比运油-20A强上不少。对于坊间来说，运油-20B的出现的确值得贺喜，但只有当软管加油装置与硬管加油装置一起出现在运油-20B上后，才会标志着运油-20B已经进入“终极形态”，当然这一天也不会太远。