在全军武器装备采购信息网2020年2月26日发布的各类采购信息当中，这样一组信息引起了笔者的注意：“海警直-9飞行模拟器”。这条看似不起眼的消息，却意味着中国海警长期延宕的航空部队建设，特别是舰载航空力量方面，终于有了进一步实质性推进的消息。
自第一次改组的国家海警局于2013年成立以来，纳入了很多原海监、渔政的公务执法船舶，也新建了为数不少的新型海警执法舰船，其中许多舰船设计布置了直升机起降设施。目前，具备直升机起降甲板与机库的有万吨海警船、5000吨级海警船、818型海警船以及数个型号的3000吨级海警船以及由海军退役053H2G所改装而来的巡逻舰，总数接近40艘，已经超过日本海上保安厅17艘“直升机配备型”巡视船（PLH）近一倍有余。
尽管海上保安厅较新锐的PLH有部分是“2机搭载型”，而中国海警的上述舰船均为单机库布置，但这些海警舰船的最大理论载机量总和，仍然大幅超过日本海上保安厅的24架。另外，未设置机库，仅布置了直升机起降甲板的海警舰船数量相对较少些，不过数量上也有10余艘。
不过，一个颇为尴尬的现况是，相比于日本海上保安厅现在所装备的50余架直升机，目前经过二次改组的海警部队，却几乎看不到使用直升机执行任务的情况，这就导致这近40艘载机型海警船，大部分时间处于“有库无机”状态。尽管在2017年，曾有一架涂有“中国海警”字样的直-9出现在了由哈飞公司举办的一场活动上，但后续也没了音信。
虽说海警部队理论上可以在上级领导机关的统一协调下、与其他政府公务部门，乃至民间通航企业的直升机配合使用，也确实在近年来的联合救援演习、训练和实际搜救任务中进行过这类配合作业，但在日常管理和及时反应方面，这种模式必然存在着诸多不便之处。
目前我国政府公务部门当中，负责海上作业并拥有直升机运用能力的，主要有国家海洋局海监总队、交通运输部救助飞行队、交通运输部海事局（海巡）。这些政府公务部门的直升机，此前有很大一部分采用在中信海直、青岛直升机公司等社会通航企业租用或进行托管的模式进行运作。
其中直升机规模和使用频次相对最高的交通运输部救助飞行队，近年来则开始向飞行员与机务队伍自培自训、直升机自我管理转化，有着很高的职业化水平。
前文中提到的日本海上保安厅，其上级主管机关则是日本国土交通省，这就使得在我国主要由交通运输部救助飞行队所承担的海上搜救任务，也是海上保安厅的主要职能之一。所以在日本，除了各都道府县的警察部门、消防厅/局之外，河川、近海和洋上的直升机救援力量基本统一在自卫队与海上保安厅。其实作为一个国际化程度不比海军低的强力部门，许多国家的海岸警卫队均承担了大量的海上人道主义救援任务；在这种情况下，航空救援必然是最为高效快捷的方式。
从2013年中国海警局挂牌成立，到海警改组成为武警部队海警总队再到如今，中国海警在执行维护国家海洋主权与权益方面取得了许多成就。不过同时也要看到，虽然中国海警从海洋局、公安部联合指导工作，改组为了中央军委领导的武警部队海警总队，“武装”的成分有所增加；但作为一支“Coast Guard”，其平战兼具的特性仍然十分明显：在海上维权任务当中，有效管辖治理与防止外方侵权同等重要，在这种情况下，作为“有效管辖”的一部分，人道主义救援和相关航空作业仍然是作为我国海上维权主力的海警部队将来所绕不开的一环。
另外，海警部队所遂行的海上执法机能中，也包括对可疑船只依据需求进行跟踪、查证、驱离或者登船临检。由于我国管辖海域面积广大，仅依靠海警舰船本身难免会出现不及时的情况；而直升机则可起到快速到达、持续监视、喊话警告甚至视情况直接登船的能力，大大拓展海警舰船的有效执法范围。
如果说在海上人道主义救助、环境作业方面，海警还能够与其他政府公务部门或社会通航企业进行联合作业的话，在显示执法机关身份时，其他部门特别是社会通航企业所属的直升机，就会遇到一定的“身份尴尬”。从这些角度出发，海警自身直升机部队的建设确实不能再拖了；而使用无论军民领域都应用广泛的直-9系列作为第一代海警直升机，也是较为合适的选择。
除了来自海航的可能支援之外，正是由于海警在调整改革后划归武警部队海警总队，而武警很早就建立了属于自己的航空部队，在现有武警航空部队的基础上，为海警总队扩编航空部队理论上也不存在机构上的障碍。只是由于海警任务的特殊性质，要求大部分直升机和飞行人员具备舰船上起降、海上作业的能力，这是目前武警航空部队较为空白的部分。
与现有海警船直升机搭载能力配套的直升机力量建设，是目前海警部队较为急迫的需求。不过，由于我国管辖海区范围较广、海域面积较大，在一些较远的海区执行维护主权与海上权益时，直升机仍然难以满足需求，特别是在快速到达、情况判别与监视取证方面，固定翼飞机，特别是相对长航程的固定翼飞机仍然具备得天独厚的优势，这也将是海警部队在补足直升机短板之后，下一个需要考虑完善的问题。
