说起直升机，大家都知道存在两大流派，双旋翼流派和单旋翼流派，而双旋翼流派中又分成2种，一种共轴的，一种串列的，共轴双旋翼是俄罗斯卡莫夫设计局最爱，舰载直升机的大王，卡28直升机中国曾经大量入手。

　　而串列双旋翼则是波音的独占地盘，CH47支奴干直升机从越战走来，强大的运载能力，庞大的客舱，堪称无敌的单边悬崖起降能力使得名声大噪，成就了无比的荣光。

　　CH-47运输直升机采用前后纵列布置反转旋翼，有一些特殊的优点，串列双桨的前后旋翼都安装机身顶部的塔座上，前后旋翼在水平方向上有所重叠，总长可以有所缩小。由于前后旋翼都产生升力，理论上串列双桨的旋翼直径比单旋翼布局可以降低 30%，进一步有助于整体的紧凑。直升机的旋翼不仅提供升力，也提供推力。

　　在前飞状态下，旋翼通过挥舞铰增加桨叶轴线与水平面的前倾角，在产生升力的同时产生前飞的推力。但串列双桨还有一个额外的办法可以用来增加前倾角，就是增大后旋翼的出力，加大整体的前倾。这个能力使得串列双桨容易在紧急起飞的时候更快地转入高速前飞，有利于在敌人地面火力下迅速脱离起降场。

　　反过来，串列双桨也可以在悬停中，让机尾轻轻“搭”在窄小但突起的高地上，比如山尖、屋顶阳台或者小船甲板，便于人员通过尾门迅速进出，但前机身依然处在悬停中。这是单旋翼直升机难以做到的。前后旋翼出力的短暂差别也可以用来迅速改变飞机指向，极大地提高机动性和在阵风中的控制能力。

　　支奴干直升机在部队使用起来，最大的好处是座舱宽敞，舱门打开就可以直接人员上下，车辆出入也很轻松，而且支奴干直升机在吊运重物时候，由于没有普通单旋翼直升机的尾桨消耗功率，其实是最佳吊运直升机布局，没有之一。

　　这么好的直升机，为何在上世纪50年代波音公司出品之后，全世界偶尔有几家山寨了样机，但是迅速鸟无音讯了，德国俄罗斯都仿制过串列双旋翼的支奴干，但是迅速放弃，我国也在支奴干和黑鹰之间摇摆过，最终自主研发的方向还是妨碍了支奴干，而是采用了黑鹰的单旋翼设计！

　　问题就出现在支奴干的总体设计上，纵列双旋翼带来一切便利，也带来了最大的痛苦：巡航阻力大，特别吃发动机功率！

　　在悬停时候，单旋翼直升机由于有尾桨消耗功率，不产生升力，给发动机带来了8%左右功率消耗，但是双旋翼飞机也带来了麻烦，由于双旋翼在中机身交叉，旋翼在交叉部位相互影响，带来了损失，同时宽大超长的机身也给飞机带来了巨大的垂直阻力，这种不利影响抵消了不少设计的好处。

　　而到了最常用的经济飞行状态，两种设计的优劣的天平逐步向单旋翼倾斜，双旋翼直升机的附加诱导损失功率最大，而尾桨功率损失最小，因而纵列旋翼直升机需要功率更大一些，这对于发动机技术不够强悍的国家来说，必须立马放弃！