枭龙战机项目对于中巴两国的空中力量发展都起到了极大的影响，即使是中国军队从未将其装备。

　　如果没有枭龙战机的成功，今天的歼20项目进度上绝不会如此顺利，各方面性能指标必将要下降至少2到3个等级；但枭龙成功的背后，成飞在发展历史上付出的代价之沉重，也远超很多人的想象。

　　FC-1在两个方面为歼20研发提供了至关重要的支持：

　　1：分散核心风险，提前验证前沿技术、设计、管理流程

　　FC-1作为和巴基斯坦合作的外贸机，在项目管理上的灵活性比歼10这样自用的军机要高得多；因此很多国内没有尝试过的新技术新理念，尝试在FC-1上运用的阻力要低得多、成本小得多。这使得FC-1天然就适合成为611的前沿技术验证机，可以把很多下一代的技术提前实际用起来，验证其实际优缺点和自身掌握程度上的不足。

　　比如FC-1的01-03号机与04-06号机之间，最大的两点外观区别，就是把带锯齿小型边条，更换为性能更高、但飞控难度和风险急剧提升的尖拱型大边条；同时进气道更换为气动效率高、且隐身潜力最好的DSI进气道，这两项技术都对歼20至关重要。就FC-1本身而言，这样的改进成本和风险非常大，且不在客户初始要求范围内（实际上是611反复说服客户接受改进），改进性价比不高。

　　但如果不提前掌握透彻这两项技术，那么在歼20研制过程中，轻则被各种问题延误进度——比如进气道阻力高而动力损失过大；重则足以导致坠机事故——多个涡流发生器（边条、鸭翼、机身棱边等）组合的设计本身风险就极高，如果对单个构件的底子都没有提前摸透，组合起来之后，要发现其中隐患、找到正确的气动外形/电传控制律修改措施的难度，那就是十倍都不止。

　　其它环节也是如此，看得见的L型传感器/取消机头空速管，用柔性材料覆盖前缘机动襟翼与机翼主体之间的缝隙（提升气动效率/隐身设计的前置基础设计）；看不见的使用数字化分布式的电源管理系统，都是在提前为歼20的新设计新技术趟坑。

　　实际上整个FC-1的设计/制造流程本身都是实验品，比如它是国内飞机尝试设计/生产数字一体化的第一个型号。这个过程当然会出现大量的问题，如果不是先在FC-1这个较小、较简单的型号上理顺了流程，后来设计异常复杂的歼20那就不知道要多花多少钱、多延误多少时间才能弥补回来。

　　2：尽可能压榨子系统和设备商的潜力

　　在军机研制中，矛盾不仅出在611/132这样的主机所/主机厂之间，也出在主机所和各个子系统（比如火控系统）和设备承包商之间。比如苏27早期原型机T10彻底失败的原因，苏霍伊最喜欢强调的就是，总体布局设计是好的，但是雷达超重数百公斤带来的超重/重心前移，把飞机的机动性和航程性能全部毁了。

　　FC-1的客户出了名的难伺候，压价狠要求高；而且还满脑子想着中国设备不行，要上欧洲货。

　　这逼迫作为主设计承包商的611，必须在最低的成本限制下，实现最高的机载系统总体效能；但如果歼20也能做到同样的要求，则竞争优势能得到巨大改善。这使得611宁可被当成集团内的二五仔、白眼狼，也一定要推行全程竞标制度；仍然是基于外贸机的体制灵活性，FC-1成为最佳的型号突破口。

　　传统上国内的机载系统研制，实际上很难达到性能和可靠的最优化。因为在传统研发体制中，机型设计中的子系统和设备采购决定，具备非常强烈的行政分配色彩，特别是要优先照顾到本集团的兄弟单位。

　　本集团的单位，专业能力未必是国内最优秀的。比如很多电子设备的提供商，中航集团内的单位，水平相较于中电科等单位，差距就是比较大的。而且较低的性能并不意味着价格也低，相反，照顾性质的分配，必然带来高价低能的采购结构。

　　大量专业设备厂的规划和分工都是几十年前形成的。而随着电子技术的快速进步，很多过去专用硬件设备才能实现的功能，现在可以在通用化的计算机中以软件功能实现。如果追求最佳性能，那么这类单位就会没上机任务，没饭吃了。

　　削弱主机所的主导地位，飞机的总体性能都是一点一滴抠出来的；特别是重量和机身内可用空间，每个设备尺寸减少1毫米宽度、减轻1克重量，都需要付出巨大的额外劳动量去优化设计和制造流程。如果是行政分配，非他家产品不用，谁吃撑了去优化到工程技术的极限？

　　611在FC-1上开始的全程竞标体制，直接跳出集团范畴，面向全国招揽各个企业去竞争相关的子系统/设备订单；逼迫这些承包商在相互商业竞争中，以最低的价格提供性能最优、可靠性最好的产品和设计方案，逼迫不同承包商之间反复磨合，实现设计的最优化组合。

　　从70年代至今的变化中，611/132这对组合的进步是最快的，至今成为国内最领先者也是实至名归。但是他们是天生注定优秀吗？回顾历史显然并非如此。

　　巨大的生存压力，逼迫611和132不断在管理体制和技术运用上奋发进取，才是成飞科研生产联合体飞速发展，从复制厂、分所翻盘上位的关键。