1月31日，全球最大造船企业韩国现代重工业集团宣布启动对全球第三造船企业大宇造船海洋集团的收购程序。一旦并购实现，将诞生一个超大型船企，规模是现居全球第二的韩国三星重工业的两倍；同时将巩固韩国现代重工作为世界第一大造船企业的地位，市场占有率或超20%。

　　2018年韩国船舶订单量超过中国，时隔7年重返全球首位。由韩国政府主导提振的造船业，其发展动向也牵动着中日两国的神经，质疑存垄断行为或利用政府补贴获得订单妨碍公平竞争。

　　韩国政府系金融机构韩国产业银行1月31日发布消息称，将把手中持有的55.7%的大宇造船公司股份全部转让给现代重工，从而推进大宇造船的民营化。该行与现代重工就转让股份转让达成“有条件”的并购协议（MOU）。

　　产业银行和现代重工计划共同成立新的造船法人工作作为中间控股公司，在此基础上，产业银行将持有的大宇造船股份转让给新公司，并从新公司获得发行的新股。现代重工将是新公司的最大股东，持股26%，产业银行是第二大股东，持股18%。新成立的公司旗下将设置现代重工集团的三家造船企业和大宇造船。

　　韩国产业银行会长李东杰在31日首尔的记者会上表示，“韩国的造船行业有必要从三强向两强体制过渡”。关于对协议“附加条件”的原因，李东杰则称，“还要向三星方面确认收购意向，最终选择提出更好条件的一方”。

　　不过，据日经中文网2月2日分析称，受海洋平台业务影响的三星持续出现亏损，因此被认为很难提出优于现代重工的收购条件。另据台湾“中央广播电台”2月1日引述有产业银行高管的话称，除非三星能出更高价格，否则有望3月底作出最终决定。

　　韩国中央日报2月1日评论称，此次并购将投入超过10万亿韩元公共资金，但投入的巨额公共资金何时能够回收以及能够收回多少目前还无法预测。而且，双方的交易没有通过公开招标的形式进行，而是产业银行与现代重工业私下协商决定，这也引发“秘密谈判”的争议。

　　严格来说，这次交易并不算是产业银行出售大宇造船的股份，因此短期内无法回收任何公共资金。产业银行计划将来出手持有新成立的造船法人和大宇造船的股份，但目前尚无具体时间表。

　　针对产业银行向三星重工抛出橄榄枝——呼吁参与收购大宇造船竞争的表态，中央日报认为，产业银行和现代重工已经制定出具体计划，此举相当于找人陪跑，从而引起业界指责。也有观察认为，三星反而会借此机会考虑退出竞争力已经大幅变弱的造船行业。韩国国内造船业排名第一第二的两家造船公司合并成超大型造船公司，很容易引起外国竞争对手对于市场垄断的质疑和反对。

　　现代重工则表示，“这次签署协议不是一家企业并购了另一家企业”，“而是为了最大限度扩大综合上升效果，实现竞争效应，提升韩国造船产业的竞争力”。

　　不过，现代重工也在31日宣布，2018年净亏损6330亿韩元（约合人民币38.2亿元），原因归咎于钢铁成本升高及需求下降。去年夏天，现代重工工会12000名成员及临时工工会数次举行总罢工，抗议船厂来年的薪资调整以及为削减开支而提出自愿提前退休、停薪留职计划等。

　　日经中文网2月2日称，韩国造船业曾因中国造船业的崛起而在2016年遭遇“寒冬”，不过进入2018年后开始呈现复苏态势。通过对现代重工、大宇造船和三星造船分别在2018年的船舶订单调查发现，3家公司的合计订单总额比2017年增加69%。

　　韩国2018年的船舶订单量为2400万修正总吨，位居全球第一。位居第二的中国为1860万修正总吨，第3位日本则为720万修正总吨。在日本企业占据优势、单价较高的液化天然气（LNG）船领域，韩国三大企业更是获得了全球90%的订单。

　　目前，日本企业正对韩国造船业的动向加强警惕。过去，大宇造船反复以低价接单，结果2015年财年造成21244亿韩元的营业亏损（约合人民币129亿），甚至濒临破产边缘。

　　日本国土交通省表示，韩国政府在2015-2017年通过政府系金融机构向大宇造船提供总额达到约12万亿韩元的金融援助，并与民间银行一同帮助大宇造船债转股等，凭借国家力量对韩国造船业进行全面的援助。

　　日本政府指出，上述行为很可能违反世界贸易组织（WTO）规定的补贴协定，提议与韩国举行以向WTO起诉为前提的两国间磋商。2018年12月中旬，韩日两国举行磋商；据悉韩国政府认为“各类援助是银行做出的商业判断，不存在问题。”

　　日经中文网称，中国造船业也出现“韩国造船企业借助政府援助获得订单妨碍公平竞争”的批评声音，甚至还存在动用反垄断法阻止相关收购的可能性；预计中日的反对声量会进一步加强。

　　2018年8月10日，曾作为“日本造船”象征的日本重工企业IHI的爱知工厂（爱知造船厂）彻底关闭，45年的历史落下帷幕。

　　当时日经中文网评论称，在中韩造船企业的攻势下，爱知造船厂的订单增长变得毫无希望。日本此前还未出现过大型重工业集团彻底关闭大型造船厂的先例，IHI的决断反映出日本造船企业已经无望翻身的现状。

　　不过，日本各大船企还挣扎着试图从外部寻找突破机会。比如，2017年12月底，川崎重工业将把油轮和干散货船等商船建造业务向中国转移，缩小日本的造船厂规模；同时斥资逾200亿日元，将中国大连合资公司的建造能力增至1.5倍。预计该公司商船建造的70%将最终转移至中国，通过降低人工费等生产成本来与中韩竞争，也希望从合作伙伴手中获得订单。