鲜为人知的是，在1997年亚洲金融海啸之前，小有所成的印度尼西亚民用航空业曾有非常远大的发展规划，从小型通航飞机到媲美波音737的干线喷气客机都赫然在列，其中N-250涡桨支线飞机更是造出了两架原型机，只可惜时运不济。

　　不过，在小型通航飞机产业蛰伏了近二十年后，接下印尼航空航天公司的RAI集团终于再度出击，打算在前景广阔的涡桨支线客机市场里分一杯羹。

　　简单来说，在德国的著名支线飞机制造商福克公司破产而无人“接盘”、加拿大的支线客机巨头庞巴迪公司分别将喷气和涡桨支线客机业务出清给空客公司和维京公司，事实上退出了航空市场之后，原本“群雄割据”的低成本涡桨客机市场就变得相当友好，这就成了场上玩家们拓展市场的最好机会：诸如来到中国各地巡展的法国ATR-42涡桨支线客机，以及中航西飞的MA700（新舟700）支线客机都属此类产品。

　　毫无疑问的是，随着中国西部的深度开发和产业发展，以及众多发展中国家的“富起来”，复杂地形地区的航空业务必将得到极大规模的“扩容”。对于中国而言，主要城市之间庞大的客流量使得干线客机常常执飞支线航班，但西部旅游航线和各城市之间的超短程航线不仅数量在增长，各廉价航空企业也迫切需要运营成本较喷气式支线客机更低的飞机。

　　而对发展中国家的航企来说，更低的票价总是永恒的需求，涡桨客机的低耗油和低维护成本就正合他们的意。

　　其次，冷战的结束也使得廉价支线客机的来源之一，苏联航空业轰然倒塌。分配给乌克兰的安东诺夫公司曾有多款畅销全世界、价格低廉到极点的双发涡桨轻型运输机支线客机，但时至今日安东诺夫都未“缓过气来”，难以向全世界的安系飞机客户提供维护工作。而随着这些飞机的寿命到期，意味着对于支线客机市场而言，进军轻型运输机市场也将有利可图。

　　因此，在市场重现“回暖”机会的同时，持有印尼航空航天公司的RAI集团不甘寂寞，带着更名为R80的N-250涡桨支线客机重返舞台，也就是理所当然的结果。

　　从现在的数据看来，先前的N-250涡桨支线客机可以看作是西班牙CASA授权印尼航空航天公司生产的CN-235通航飞机的加长放大版，而R80则基本继承了N-250的大体性能和规格，只不过外观更显现代化，增加了翼梢小翼和临界桨叶等较“时髦”的技术成果。

　　值得一提的是，除了明确给出数百架订单的印尼航企之外，R80支线客机也早已以轻型运输机的身份“布局”军用市场：除却单纯的民用客座型号和VIP专机型号之外，RAI集团已经公布了基于R80涡桨支线客机的海上巡逻机方案。如果该机确实能在军用领域得到印度尼西亚空军的订单支持，那么相较其它场上的涡桨支线客机制造商，这支异军突起的东南亚势力无疑已经取得先机，而可以预期的是，和已经白热化竞争长达数十年的干线客机市场，以及刚刚进入红海角逐阶段的喷气式支线客机市场一样，涡桨支线客机市场再度“打得头破血流”的日子也不会非常遥远。