据日经中文网报道，10月11日，日本三井E&S造船宣布将与中国扬子江船业成立合资公司。2013年该公司的前身原三井造船与川崎重工的业务合并谈判破裂，距今已过去5年多。在造船行情面临的环境日趋严峻的背景下，不在日本国内重组、而是通过与中国合作来争取东山再起的趋势正在扩大。

　　合资公司将于2019年4月成立，资本金为9900万美元。双方将在位于江苏省太仓市的扬子江船业工厂内建立基地，在船舶建造、设计和销售领域展开合作。扬子江船业出资51%，其余由三井E&S造船和三井物产分别出资。

　　首先由三井E&S设计运输谷物和矿物资源等的干散货船，并由合资公司建造。未来力争建立超大型油轮和液化天然气运输船等附加值高的商船。

　　进入2018年后，三井E&S一直在海外建立基地。5月与日本常石造船展开业务合作，意在借助自20年前开始在中国和菲律宾运营造船厂、被视为进军海外赢家常石造船的实力。双方讨论利用常石的海外基地，建造共同设计的船舶。

　　在造船行业，韩国和中国借助利用压倒性巨大设备的大型订单，正在压低单价。在这种情况下，此前三井E&S描绘的是通过国内重组生存下去的方法。

　　报道称，在日本国内，造船企业的大型重组的氛围加强，2013年，环球造船（Universal Shipbuilding）和IHI海事公司（IHI Marine United）合并，成立了日本海事联合公司（JMU），成为当时日本最大的造船公司。同时，三井造船也启动了与川崎重工的合并。但在川重内部，意见对立激化。主导合并的时任社长长谷川聪被解职，谈判中断。

　　日本国内重组论调的背后是，发挥规模优势削减融资成本和间接费用。但是，其后随着国际竞争激化，这一战略变得不合时宜。

　　由于雷曼危机以前大量订货的船只影响，全球造船业持续处于饱和状态。新造需求正在下滑，围绕新增订单的价格竞争反而在恶化。仅凭人工费高企、规模也较小的日本企业之间的重组，没有胜算。在2017年的全球造船市场，日本企业的订单份额降至7%，创历史最低水平。

　　实际上，日本海事联合公司在国内拥有7家造船厂，但无法发挥规模优势，苦于成本管理。2017财年（截至2018年3月），由于液化天然气船建造迟缓等原因，出现了近700亿日元的最终亏损。

　　虽然中国的造船技术仍在发展途中，但人工费仅为日本的1/3左右。扬子江船业是中国最大规模的民营造船厂，2017财年（截至2017年12月）销售额达到192亿元，规模可媲美日本国内最大的今治造船。

　　“在史无前例的造船业萧条之下，（扬子江船业）仍维持盈利能力，如果提供日本的设计和建造技术，能够以低成本建造高附加值的船舶”，三井E&S社长古贺哲郎表示。

　　此前该公司视为合并对象的川崎重工走得更远。在谈判破裂后，川崎显示出转向中国的姿态，关闭了日本国内主力的坂出工厂的2个船坞之一，造船相关人员也进行了重新安置。川崎正在推进业绩强劲的中国合资公司的船坞扩建工程，还涉足汽车运输船等难度更高的船舶建造。三井E&S一定注意到了川崎的动向。

　　在日本国内的造船业，三菱重工2017年与今治造船等3家专业企业就商船开发与建造展开业务合作。2018年剥离造船部门，各公司都在为生存下去而展开摸索。