上周，中国空军组织多兵机种进行夜间实战化对抗演练，预警机、侦察机、干扰机、歼击机、打击机等多型战机从多个西北机场先后起飞，进行夜间复杂电磁条件下的实战化对抗演练。空军还发布了可名为《威龙夜航》的歼-20夜航视频，引发了外界关注。

　　其实，歼-20以及其它机型联合夜间训练固然代表中国空军的训练更趋实战化，但这些说到底其实还是“基本功”。而在这背后，细看还是有些差距值得我们去寻找。今天，北国防务就来说说歼-20的夜战能力到达什么层次。

　　早在期间，各国就积极发展战机的夜间空战能力，因为飞行员在黑夜中很难看到敌军的轰炸机，但轰炸机却很容易瞄准城市的灯火而投下大量炸弹。其中最重要的夜战技术就是雷达，地面雷达可以引导战机接近轰炸机群，而配备雷达的夜间战斗机则能在夜空中搜索并瞄准轰炸机。

　　然而，由于雷达的体积与重量，加上其复杂性需要专门的雷达官来操作，使得夜间需由重型战机，甚至是轰炸机改装而来，也使战机分为轻巧的日间战斗机与笨重的夜间战斗机两种。这趋势一直延续到大战后的喷气机时代，例如道格拉斯公司为美国发展的F3D天空骑士型，虽然笨重的身躯让飞行员形容飞起来像是“运输机”，但前后两具雷达使其在夜间具有 “敌明我暗”的优势，在实战中担负起保护B-29轰炸机的重责大任，并击落多架敌机而仅损失一架。

　　随着发动机推力与气动设计的进步，战机渐渐能在携带夜战雷达的同时维持足够的高速飞行与机动性能，使它们成为兼具日间与夜间作战能力的：“全天候战机”。最具代表性的就是F-4“鬼怪”，它能挂载4枚中程导弹与4枚短程导弹，对轰炸机或战斗机都有相当强的拦截能力。

　　然而，美国空军对其后座雷达官相当感冒，认为只是浪费人力之举，常常指派菜鸟飞行员坐这个位置，作为其熟悉飞行的训练之一。因此在发展下一代战机F-15时，就特别要求仅能保留一名飞行员，但能同时进行空战机动与雷达操控。麦克唐纳公司为此发展出 “手不离杆”（HOTAS）概念，将重要的雷达、武器、通讯与座舱控制按钮都安装在操纵杆与油门推杆上，配合抬头显示器，飞行员能在格斗机动的同时控制雷达进行瞄准，这也成为后世战机的标杆。

　　雷达也是飞机进行夜间轰炸的关键，不过难度更高。代表性机种是美国的F-111战斗轰机，机头配备有两具雷达：地貌雷达可在夜间扫描出地形图，如同百度地图一般让导航员知道自己的位置；地形跟踪雷达则像是行车雷达，自动保持飞机与地形地物的距离来避免碰撞。利用这两项设备，战斗轰机一方面可以低空飞行方式躲避雷达的探测，另一方面能够利用夜色掩护避免被防炮部队瞄准。

　　其经典战例是在1986年，与海军的A-6E一同对利比亚进行夜间轰炸，但其实在越战后期的后卫一/二号行动就曾参与。由于地面部队往往在F-111飞越后才听到发动机噪音，使其得到 “黑夜死神”的称号。而在本次央视的报导中，可发现歼轰-7A歼轰机也参与了这次演习，应该就是担负低空打击任务。

　　美国地面部队在上世纪80年代也开始采用夜视镜与红外设备进行夜间作战，以降低人员的伤亡。而为了支持地面部队，美国空中机队也跟着使用夜视镜。因为夜视镜的分辨率比红外与雷达都高，使飞行员较容易分清敌我；另外，夜视镜会跟着头盔转动，使飞行员有较广的视野，因此飞行员可以在平飞状态转头看清地面交火动态，甚至是用倒飞状态一览战场全貌。

　　夜视镜不但价格便宜，而且直接安装在飞行员头盔上，使机体几乎不需改装费用。唯一要修改的是座舱内的显示屏幕与飞机外的灯光，亮度太高会干扰夜视镜的运作。不过这些灯光的修改也相当便宜，甚至在战场上出现过直接用胶带遮盖的例子。

　　除了低空攻击外，夜视镜也对空战有所帮助。因为现代客机也能夜间飞行，战斗机就需要接近识别，甚至判读编号，此时夜视镜就相当好用。另一方面，夜间的空中加油、紧密编队飞行，都可靠夜视镜来达成，因此西方在设计新一代战机，都会考虑到夜视镜的特性，在灯光与显示屏内置有夜视模式。甚至具有环场红外与机首远程光电系统的F-35，一样在头盔上内置夜视摄影机。

　　在中国空军这次的夜战演习中，除了战斗机与歼击轰炸机外，也出动了预警机与干扰机，从画面可看出这是以雷达进行夜间空战的训练。在技术上并没有特别新颖之处，训练的目的主要是让飞行员熟悉雷达，相信仪表，避免因为黑夜降低感知能力而影响任务效率，甚至产生空间迷向而坠毁。

　　就目前而言，西方空军而言夜战训练的复杂度会更高，包含了空中加油、近距离空中支援、战斗搜救、目视拦截与空战。等，已经与日间训练无异，而这需要全面配发与熟悉夜视镜的使用才能追上。可以说这背后其实就是作战需求的驱动，从中我们也能看到中国空军在作战广度和深度还是有很大提升空间。