在歼20各原型机的照片中，我们都可以在驾驶舱右侧发现一个菱形的开口。而一张2015号原型机的黑白照片上，这个矩形开口打开，便是一根伸缩式受油管。软管式加油是中国空军历来使用的空中加油方式，其技术也已经成熟，但是对飞行员的技术要求很高。

　　软管加油和硬管加油，各有千秋。采用软管加油的大型飞机，一般可以一次为2架左右战斗机加油，即便是伙伴加油吊舱，也往往喜欢采用软管空中加油，改装难度低，成本也低。重要的是大型加油机若采用软管加油完全可以同时为2架战斗机补充燃油，这可以迅速恢复当前空域可用战斗机数量，极具战术意义。

不过在当前，歼20如果还继续使用软管空中加油系统，积弊多多。不过在当前，歼20如果还继续使用软管空中加油系统，积弊多多。

　　由于软管加油系统往往要布置在机身靠前的位置，其占据的空间也十分地大。尤其是受油管，必须要连接着机身主油箱。这套系统的重量可想而知，自然也少不了对飞机整体飞行性能的影响。除此之外，其对飞行员的技术也是个考验。在进行空中加油时，授油管往往会上下摆动。要想高速飞行的战斗机对准正在剧烈摆动着的授油口，难度可想而知。稍有不慎便会出现不同程度的事故。

　　中国空军对于硬管加油这方面，可以说是一片空白。但是硬管加油系统由于其受油口直接设置在机背，对于机体内部空间占用少，对飞行性能的影响小。且对飞行员的技术要求不高——授油机受油机主被动完全与软管加油不同，只要受油机在授油机的正下方，授油机内的加油员就可以操纵硬管“插入”受油机机身内。

　　且硬管加油的速度往往可以是软管加油的3-4倍，虽然一次只能为一架战斗机加油，但其优势不言而喻。且对于隐身战斗机来说，也极具战术意义——在空中加油中，双机乃至三机都是很脆弱的，基本上没有自卫能力。越快的空中加油，越能让五代机恢复元气。

　　但世界上使用硬管空中加油的空军也就三个：美国空军，沙特空军和法国空军。从中也可以看出硬管加油的技术限制：往往只有大飞机改装才能玩得转。不过，中国空军目前已经拥有了运20，即便不能安装在机外，也可以安装在机内——内部除了油箱还可以添加一套用于空中加油的硬管。

　　对于运20加油机的研发，中航已经对其展开了技术论证。此前便有使用电脑模拟对歼20空中加油照片的出现，在其背后还有运20加油机的模型。显然中国航空工业对硬管加油也关注了许久。至于这一技术实用化后的载机平台，除了运20之后还有RC929。目前显然是运20加油机的工程进度快一点，未来首个搭载硬管加油平台的将会是运20。首个接受硬管加油的机型，也会是歼20。有了它，歼20无异拥有更为强大的“后台”。