近日，日本自研的XF91涡扇发动机的验证机交付测试。据日本公布的数据，XF91最大军用推力达到了11吨，加力推力更是达到15吨，整机推重比在10以上。

　　咋看这发动机性能可“秒杀”中国现有的涡扇-10“太行”，涡扇-15相比也“未必”有优势。这种观点靠谱么？当然是否定的，会这么认为显然是对如何衡量一型航空发动机性能优劣不大了解。那究竟该如何判断航空发动好不好呢？今日起，北国防务就通过多个角度来说说这事儿。

　　衡量一型航空发动机性能优劣的第一标准是什么？很多貌似内行的所谓专家们往往会回答说是推力或者推重比。其实，如果这个问题让真正的航空发动机技术研发人员来回答，那么一定是可靠性。因为可靠性是航空发动机一切性能的基础，无论是这种发动机的推力再怎么大、耗油率如何低，如果可靠性很差，那么它一样都是一型非常失败的航空发动机。

　　如果一型航空发动机的可靠性不好，而且又被投入使用，那么在平时会极大增加地勤保障维护人员的工作压力，成本也会更加高昂。到了战时，战机因为这型发动机故障大量趴窝而无法出动作战，那么整个战争进程就有走向失败的巨大危险。所以，一型航空发动机的可靠性问题如果不解决，就绝不能完成设计定型，当然也不会被允许投入量产和服役。

　　但是，从另一个方面来看，航空发动机的可靠性又很难量化，并不像其他性能那样有明确定量的指标，常用的只有平均故障间隔时间、故障率、空中停车率等。而且，航空发动机的可靠性问题有时候还要在大批量、高强度的使用中才能够暴露和发现。

　　我国在航空发动机的发展上长期以来一直注重推力等看得见的性能，忽视可靠性、寿命等看不到的性能。因此，一些仿制型号的航空发动机，比如涡喷-13、涡扇-9等由于有原型机的可靠性设计，所以在使用中的可靠性表现也能够接受。相反，一些自主研发型号，比如涡喷-14、涡扇-10等，就曾经遭遇到非常严重的可靠性问题，各种能够想象到和想象不到的问题都出现过。特别是涡喷-14令人发指的可靠性问题，是导致歼-8Ⅲ两次机毁人亡并且最终下马的罪魁祸首。

　　曾被寄予厚望的早期涡扇-10指标也还凑合，但较早前也一直受累于可靠性，但如今可靠性等相关问题解后，已经逐渐在歼-11B、歼-10B、歼-16、歼-20上使用，未来将能够撑起守护中国天空的重要使命。

　　要解决航空发动机的可靠性问题，需要依靠从原理研究、设计到制造，再到材料、工艺等整个工业体系的技术提升和支持，而绝不仅仅是航空工业的问题。所以，工业基础雄厚的苏俄以及欧美国家在航空发动机可靠性方面做得非常出色，特别是苏俄。

　　别看苏俄航空发动机寿命短、耗油率高，还经常“冒黑烟”（马来西亚空军甚至为其装备米格-29战机的中队就取名叫做“喷烟者”），但是其可靠性却足以让中国航发同行们“羡慕嫉妒恨”。笔者参加了从2004年到2016年每一届的珠海航展，曾经不止一次地看到俄军“勇士”和“雨燕”飞行表演队在起飞之前的检查中发现发动机有问题，但是依然起飞进行表演。待表演完成返回停机坪后，地勤人员再进行详细检修。

　　要知道，在“勇士”和“雨燕”飞行表演队做出的各种惊险表演动作中，航空发动机的工作状态基本上是与实际空战没什么差别的。但是，即便如此，苏俄航空发动机出色的可靠性依旧可以保证让飞行员飞完将近半个小时的飞行表演而不出任何致命的故障。

　　此外，在俄军最初介入到叙利亚内战的那段时期，其空军战机出动率几乎创造了涉及俄空军作战行动中的一个记录。如果没有高可靠性的航空发动机，这一切都是不可想象的。所以，我们把俄罗斯称作“战斗的民族”，但是也要知道他们之所以敢于战斗，是因为非常信赖手中武器的可靠性。