目前美国和中国，都把能自主起降的超高声速飞行器作为极其重要的研发突破方向。

　　而这其中最核心的一个技术难点在于，在极高的速度下——甚至连燃烧都必须在超声速气流中进行时，多数人在中学里学习到的化学知识，将会在极大程度上失效、被颠覆。

　　今天的SR72和SR71动力上有类似的地方，也是涡轮/冲压不同模式组合的变循环设计。在2.x倍声速和以下，它们的发动机以涡喷的形式工作，满足飞机的起飞降落能力需求，并能把飞机加速到冲压发动机启动所需的高速飞行状态。

　　高超声速飞行器普遍使用前机身作为压缩面，气流会在前机身和进气道产生的激波中不断减速，最后才参与燃烧。

　　而在更高的速度下，它们的发动机会以冲压发动机形式工作。比如SR71的冲压发动机是亚声速燃烧的，虽然飞机以三倍声速飞行，但气流在进气道内会减速到亚声速状态与燃料混合并持续燃烧，产生燃气和喷流。

　　但是这种做法有很大的局限性。随着飞行速度进一步提高，还将气流减速增压到亚声速状态下，会导致气流的压力和温度急剧升高。这个时候，碳氢燃料（比如航空煤油）的燃烧过程就会开始超出传统的化学反应范畴，开始出现显著的离解反应：

　　作为燃烧产物的水和二氧化碳，会大量吸收热量，分解成氢、氧、一氧化碳、氢氧基等等。

　　以一个大气压作为燃烧室压力的前提进行计算，即使是高超声速飞行器在最寒冷的同温层（中高纬度地区平均温度-45摄氏度）飞行，从三倍声速跨越到五倍声速时，气流总温也会从610K（337摄氏度）提升到1300K（1027摄氏度）；但燃气温度，却是从2600K（2300度）左右提升到了不到3000K（2700度）。

　　这意味着燃烧过程的温度增加幅度，从2000度降低到1600多度——因为解离效应开始急剧增强了，比如水分子的解离比率从30%提升到60%。而速度一旦提升到八倍声速，燃烧升温将不到600度——超过80%的水都会被解离掉。

　　燃料燃烧释放的热能，最后被用在了把水和二氧化碳分解成更小的单位上——这带来的后果很可怕，燃烧变得非常不稳定，而且推力急剧降低。再加上超高速下的巨大空气阻力，最后飞行器的推力在整体上只能表现成负值，越飞反而越慢。

　　解决这个问题的办法，是必须要降低进入冲压发动机内部的空气温度——这就是说，不能让气流在参与燃烧之前，减速减的太厉害了。这就是超燃冲压的由来——从进气道进入发动机内的空气，将会在超声速的流动速度下与燃油混合、并进行燃烧。

　　这带来了极其巨大的困难：火焰的传播本身就是有速度极限的，在超声速状态下，燃烧过程将在非常有限的空间内，必须要在几毫秒甚至1毫秒的时间内完成。这种难度远远超出点燃一根暴露在龙卷风中的火柴，并让它全部烧完的要求。

　　实际上，人类能让超高声速的冲压飞行器实现正加速——而且加速非常缓慢、持续时间非常短（以秒计算），也不过就是这几年的事情。

　　要降低气流温度，提高能量利用效率，就必须让气流拥有更高的速度——从1.x倍声速放宽到2.x甚至更高；但气流速度每增加一点，实现稳定、高效燃烧的难度，都在翻着倍、甚至是指数级的增长。

　　从目前的技术水平看，5-6倍声速的冲压飞行器，或许再过20、30年我们能看见实用化，而8-10倍音速的，仍然将遥遥无期——这个、甚至是更高的速度范围，将被无动力的高超声速滑翔飞行器长期统治，并成为各国防空反导系统的头号威胁。