12月24日，中国新一代大型水上飞机AG600在珠海首飞成功。对于这种目前在研的水上飞机中体积和吨位最大的型号，中国人显然对其寄予厚望——从将该机与运-20和C919并列为“大飞机三剑客”，就不难理解它在中国人心目中的地位。诚然，“大块头有大智慧”是个亘古不变的定理，作为新世纪大型水上飞机杰出代表的AG600也绝不会大而无当。然而，“有用”和“好用”并不代表“万能”，对于大型水上飞机在军事上的意义，显然有着太多的误读。

　　水上飞机的发展历史并不比常规起降飞机更短。早在1905年，法国飞行家瓦赞就设计了历史上第一架水上飞机。但相对而言，大型水上飞机的发展则断断续续。直到第二次世界大战期间，多发水上飞机才正式成为水上飞机的主流。1955年，由美国马丁飞机公司研制的第一种大型喷气式水上飞机P6M“水上霸王”首飞成功，当时美国海军对该机寄予厚望，不但计划让该机执行轰炸、侦察、布雷任务，而且希望该机成为美国海军的第一种战略轰炸机。为实现P6M的预期目标，美国海军甚至专门改装了水上飞机母舰。然而事与愿违，由于接连发生原型机坠毁和成本失控，最终P6M以偃旗息鼓告终。

　　另一个向喷气式大型水上飞机发起挑战的国家是苏联/俄罗斯。作为世界上最主要的水上飞机设计机构之一，别里耶夫设计局早在1983年就开始设计A-40“信天翁”水上飞机。这种体积巨大的水上飞机是有史以来最大的喷气式水上飞机，苏联曾经计划将该机发展为客机、货机、海上搜救飞机和反潜巡逻机。1986年，A-40实现首飞，次年开始批量生产。然而由于1991年苏联解体，该机迅速失去了预订市场。在对外推销成果不大的情况下，别里耶夫设计局最终以A-40为基础设计了体积、吨位更小的别-200，目前该机是俄罗斯紧急情况部队的主力消防机种之一。

　　可以说，P6M和A-40的失败有各自的外部因素，但归根结底，两者的失败仍然源于水上飞机本身的问题。水上飞机由于需要考虑水上起降和海洋环境使用能力，比起同吨位的军民用运输机来说，性能是处于劣势的。由于机体上的船型结构占用了宝贵的机腹空间，在同等载荷条件下，水上飞机的航程、最大载荷都比常规飞机更低。而在反潜巡逻或对地攻击方面，水上飞机由于难以在机腹设置武器舱，比起岸基反潜机、轰炸机攻击效率也更差。因此，作为轰炸机设计的P6M和作为反潜机设计的A-40，可以说并没有找准定位。

　　在这一问题上，另一个水上飞机大国日本的发展历程对于中国来说更有对比意义。日本在1966年设计了战后第一种大型水上飞机PS-1，该机也是日本自行设计的第一种反潜巡逻机。不过，与同期从美国引进的P-3“猎户座”反潜机相比，PS-1作为水上飞机飞行高度低、最大航程短、飞行速度慢的问题始终难以解决，其结果就是该机仅生产了22架、到1990年便全部退役。同一时期中国研制的水轰-5的命运甚至还不如PS-1，该机不但生产数量仅有7架，甚至都从未拥有过武器挂载能力以及执行过反潜巡逻任务。作为PS-1的直系后代，2003年首飞的US-2水上飞机除保留了对海搜索设备外完全摒弃了反潜作战任务，主要任务也变为海上搜救和执法。考虑到AG600在设计时的预定任务与之高度相似，这绝对不是一种巧合。

　　AG600在设计上应该对水轰-5存在一定的继承，但受到US-2影响的痕迹更加明显。AG600与US-2采用了非常相近的构型，与US-2相比，AG600除航程外的飞行性能略占优势，而US-2的抗浪性则比AG600更好。因此，从作为一种“飞机”的角度来说，AG600与US-2旗鼓相当。由此也就不难理解，AG600在任务属性上也必然与US-2存在相似性。AG600在其预定任务，即海上救援、森林灭火和海洋监察方面将会起到不小的作用。但如前文分析，AG600在反潜作战方面的作用，预计会十分有限。而在热议的南海海域使用问题上，AG600或许能成为在岛礁之间或岛礁与大陆之间转运人员、物资的重要装备，特别是对于不便建设机场的岛礁更能体现其便利性，这将显著提升南海岛礁的自持能力。应该说，这是AG600在国家安全方面最能体现其作用的一个领域。

　　对比其他国家大型水上飞机的得失，并结合AG600设计之初的预定任务，不难发现AG600其实并未突破传统水上飞机的使用范畴。或许对于一些人来说，AG600不能成为一种作战平台多少有些无法接受，但若该机能够完成其“分内”的工作，对于维护和保障我国海上权益所起到的作用同样是难以替代的。毕竟，作为一个发展中的海洋大国，未来中国在海上与其他国家发生大规模军事冲突的可能性并不大，但平时的各类执法和勤务工作，同样需要一款性能优异的平台才能胜任。从这一点来看，AG600的前途，仍然是十分光明的。