在现代电传战斗机中，飞行员拉动驾驶杆、踩方向舵的指令，都不会直接传递给水平尾翼等对应的气动面；而是先把指令送给飞控计算机，然后计算机再根据自己的计算结果，像平尾、鸭翼等气动面发出经过修改的指令。

图：机械飞控飞机的信号传递通过拉杆和钢索的牵拉实现

但是广义上的电传飞控系统，最初应用年代早于大多数人的印象，在上世纪50年代就有了。但当时的电传飞控，并没有飞控计算机这个环节，严格说属于电气信号传输系统（Electrical Signlling），它仅仅是单纯的将飞行员的操纵指令（驾驶杆、脚蹬的位移或者力）根据操纵量大小，转变为相应的电气指令信号，再通过伺服作动器操纵气动面偏转。

图：电传飞控飞机上，飞机操纵杆和脚蹬，与气动面偏转控制机构之间不存在钢索或者连杆类的机械连接，而是以通过飞控计算机作为中枢，以电缆相连。因此洋文叫fly by wire。光传飞控就是把电缆换光缆，除减重外性能并无本质变化；所谓抗干扰能力优势，属于硬凑出来的纸面优点，并没有真正的卵用。

这种电气信号传递方式，除了消除机械传动的间隙、摩擦等非线性影响外，对飞行品质并没有其它改善；实际上就是用电缆，取代了金属拉杆和钢索而已。它现在虽然在现在极少被实际应用，但常常被用作电传飞控系统的应急备份，也叫做“直接链”或者“刚性连接”模式。比如在歼10的设计中，“刚性连接”模式就是提供给试飞员用于将飞机从失控状态中改出的功能之一。

“刚性连接”模态也可以用来操纵飞机进入平时不允许的飞行状态。关于苏27有一个流毒很广的说法，就是在进行眼镜蛇机动时飞行员要断开电传飞控系统；但真正断开的只是负责迎角和过载限制的“极限状态控制器（ОПР）”，而飞控系统则要从飞行模态转入“刚性连接”模态。实际上苏27的平尾和飞行员之间是没有机械连接的，如果真正断开了电传，飞行员的任何操作指令都传递不到平尾上。