就好像在不同的速度下，汽车迅速朝一边把方向盘打死，将会引起完全不同的后果——是完成小直径快速掉头的动作，或者是急剧失控翻滚；战斗机飞行的速度高度发生变化后，水平尾翼的偏转幅度与驾驶杆行程之间的对应关系，就一样也要随之改变。

比如一种战斗机，拉杆到底，低速下偏转30度可以得到良好的操纵效果，使飞机进入最大的极限机动能力状态；那么高速下偏转30度，带来的将是由于巨大气动载荷导致的飞机结构损坏、甚至是解体。要解决这个矛盾，机械飞控中就必须设置额外的力臂调节机构以解决传动系数的变化问题；让飞行员在不同的速度下，始终保证拉杆以后，飞机刚刚好处于极限机动性能上，而不是过头。

以米格19/歼六战斗机为例，它就有一个高低速转换开关，用于控制水平尾翼的偏转幅度。这种设计从人机工程学上讲，是不合格而且极为危险的；由于飞行员忘记这个关键操作环节，导致高速飞行时飞控还处于低速工作模态，结果大幅度拉杆以后，平尾偏转幅度太大而导致飞行事故的情况一直时有发生。

而现在的电传飞控战斗机，在这方面的变化是电子计算机实时控制修正的，歼六上的悲剧，已经被彻底消除了重演的可能性。