虽然凭借着全新研发的A380客机，空中客车公司得以从竞争对手波音手中夺来“世界最大客机”的桂冠，但该机的运营要求和成本都很高，盈利能力却始终非常有限，大部分航空公司都声称它们购置的A380难以盈利。

　　在这个浪潮中，唯有阿联酋航空这一个大客户“逆风前行”：它不仅保有规模最大的109架A380机队，更持有53架A380订单。不过，这个曾经拯救过A380停产危机的大金主，却在近日和空客讨论余下订单的去向，言下之意很可能是取消A380订单。

　　确切地说，空客目前年产6-8架A380客机的规划，正是独独为阿联酋航空这个客户所量身定做：在没有次世代新机型投入生产的情况下，空客并不愿意关闭A380的生产线，这将意味着空客的生产能力遭遇“断崖”，价值巨亿的生产链条顷刻间不复存在。

　　因此，现在空客和阿联酋航空之间A380的交付实际上是以“赔本”的方式维持A380生产线的存续，这也可以算是空客承认A380市场营销失败的“妥协”。

　　但祸不单行，不仅世界经济的不景气打击着阿联酋航空续购A380的决心，就连为阿联酋版A380提供发动机的罗尔斯-罗伊斯也出岔子了。不同于装配普拉特-惠特尼GP7000发动机的早期型A380，阿联酋在2010年后敲定的两笔A380订单改为装配罗尔斯-罗伊斯的“遄达”900发动机。

　　但是，号称省油15%的“遄达”900不仅始终没能达到宣传效果，还时不时地出岔子。而罗尔斯-罗伊斯的解决办法是限制“遄达”的推力，这就完全抵消了该发动机的省油效果，甚至还有所倒退……

　　种种因素叠加，难免令阿联酋航空心生退意。而在阿联酋航空选择波音787而不是空客A350XWB之后，阿联酋航空机队就只有A380这一款空客飞机在运营，这使得阿联酋航空更加具备“弃购”的底气：如果连A380都无法为阿联酋航空创造足够利益，那么它就会离空客而去，至于空客的生产线、工厂、下游供应商和万千工人是死是活，那和客户又有什么关系呢？

　　当然，在欧洲对中东“身居上位”的政治压力，以及合同的条款压力下，阿联酋航空不可能从A380订单上全身而退，但依旧能够将订单替换成其它机种，例如曾经被阿联酋航空放弃的A350XWB，或是窄体新贵A220……

　　但可以肯定的是，在空客已经对外公开宣布“研究关闭生产线”的现在，A380的败局已经无可挽回，即便A380的确是好飞机，即便A380是安全运营的典范……这一切都挽救不了这个“巨无霸”在市场定位上完全失败的事实。

　　在此，A380这个空客这个横贯近30年的梦想终将落下帷幕，而打倒它的并不是当初的竞争对手波音747，而是悄然改变的市场需求，以及适应这个市场需求的波音787。

　　而面对空客这次苦涩的失败，大飞机领域后来的挑战者也应当清楚一点：在市场风向开始转变时，明确航空公司、乃至乘机客户的需求才是首要任务，至于飞机的性能好坏，价格优劣，乃至空间大小……那终究只是失败者聊以自慰的借口，而不是胜者的总结。