央视新闻15日面对面节目专访十九大代表、海军某舰载航空兵部队一级飞行员曹先建，讲述了飞行训练中遇到重大飞行事故，重伤后努力恢复，重返蓝天的故事。
在采访过程中曹先建仔细叙述了事故过程和细节。2016年4月6日，曹先建驾机陆基模拟训练过程中。飞机刚刚起飞，高度300米，飞控系统工作异常，机头急剧上扬、速度减小，加油门，推杆支持不住。
维持不住速度的战机飞速下坠失去高度。此时的战机开始机头朝上，向地面快速坠落。按特情处置规定，遭遇这种故障，飞行员可以立即跳伞。然而危急关头，曹先建没有选择跳伞，而是竭尽全力加大油门，将操纵杆推到底，试图把下坠的飞机重新拉起升空。
英勇无畏的舰载机飞行员曹先建，为了挽救飞机战斗到最后一刻，不愧人民子弟兵，请我们一起点赞
然而这一次，因为战机刚刚起飞，300米的飞行高度留给他紧急处置的时间实在太短。为了挽救战机，曹先建错过了最佳的逃生时机，直至飞机坠毁前的最后2秒钟，他才拉动座椅上的弹射手柄，然而，因为高度不够，降落伞没有完全打开，曹先建重重摔到了海面上。
2016年4月27日，张超驾机接地滑跑时，飞机突报“电传故障”，机头急速大幅上仰。视频和飞行数据显示，故障发生后张超为保住战机，奋力把操纵杆推到最低，阻止机头上扬，却因此错过了最佳跳伞时机。故障发生4.4秒后，仰角已超过80度，战机几乎垂直于地面，张超被迫跳伞，坠地后受重伤，经抢救无效牺牲。
为了保护上亿的舰载战斗机，生死置之度外壮烈牺牲的张超烈士
同时，中国航母舰载机第一人戴明盟也在访谈时候提高过，亲身经历过多次歼15战斗机，无故忽然抬头，险些酿成事故的经历。
把视线放远一点，前几年，中央台报道我航空兵某部歼11BS战斗机，也发生类似事件，前后座飞行员正常飞行途中，飞机忽然抬头，来回俯仰，最大过载超过9g，前后座飞行员重伤，最终离地很近正常拉起，挽救了飞机。
从这个产品技术路线来说，歼15和歼11BS都是俄罗斯苏27SK的改型，我国曾经从1992年引进苏27SK战斗机48架，部署在芜湖和湛江，面对东海和南海，飞机机动性好，载弹量多，内油航程超远，数三代机第一。
苏27战斗机，三代机里面的佼佼者，俄罗斯人用无数的失败和投入造就了高机动超长腿大载弹量的奇迹
由于飞机性能优良，我国就从1996年和俄罗斯政府签订引进许可证制造协议，在沈阳飞机公司进行制造，沈阳飞机研究所在苏27SK的基础上，换国产材料，武器，航电，太行发动机改进为歼11B战斗机，歼11B战斗机，航电比原版苏27先进很多，战斗力很强，为了进度，暂时没有修改苏27SK比较落后的带机械飞控的模拟电传飞控系统。
苏27家族的气动缺陷就是，时不时会抽风，自动上扬，这个问题，俄罗斯人经过多次试飞，用简单的办法限制住了这个疯狂的野马。
到了歼11BS（双座教练机）飞机的时候，沈阳飞机研究所（601），利用自己在J8ACT电传操纵试验机的经验，把歼11B的带机械飞控的模拟电传改造为全权限多余度数字化电传飞控，时间节点和2004年歼10A战斗机几乎同步。
歼10A战斗机，是我国采用多余度电传操纵系统的国产自主研发的单发单座战斗机，飞机采用腹部进气，歼10A战斗机采用了史无前例的-11%的放宽净稳定度设计，飞机机动性和操纵性都非常好，而且飞机的飞行全包线，几乎都是一级操纵品质，这个在三代机里面，仅仅有法国达索的幻影2000才能与之媲美。
歼10A的飞行操纵系统采用放宽静安定度、 全权限、 三轴、 四余度数字式兼有两余度模拟备份的电传操纵系统， 对飞机的各操纵面进行控制。
歼10A战斗机，大家爱称小鸭子，机动性好，操纵性极佳，飞控系统先进超可靠，飞行员非常喜欢
飞行员指令通过分别安装在传统的中央驾驶杆、 脚蹬上的线位移传感器 （LVDT） ，经过飞控计算机解算， 控制伺服作动器， 驱动飞机舵面运动。 纵向配平通过机械式电动马达实现， 横航向配平通过软件积分器实现， 根据飞行员要求确定的单弹簧载荷机构为飞行员提供操纵感觉。
系统的主要部件包括：
1） 两个双余度数字式兼有单一 单余度模拟式备份飞控计算机：
2） 三个双余度迎角传感器：
3） 两个双余度三轴速率陀螺：
4） 一个四余度法、 侧向加速度传感器；
5） 一个三余度动静压传感器：
歼10战斗机，外表没有多少花样，感觉不起眼，实际内在很复杂很复杂，试飞极其小心谨慎
6） 七个四余度复合式伺服作动器：
7） 两个双余度前缘机动襟翼驱动系统；
8） 一套驾驶杆、 脚蹬系统。（注意，以上的部件，大部分都是多套，每套里面都是多余度产品，非常非常强调可靠，坏了一个还有一个）
数字式飞控系统的主要性能要求为： 稳定放宽静安定度的飞机； 具有 1 级飞行品质；实现最佳配平性能； 实现迎角、 横滚速率、 侧滑角、 方向舵偏角以及过载限制； 防止偏离。具有良好的改出螺旋能力。 模拟式飞控系统的主要性能要求为： 稳定放宽静安定度的飞机；
歼10之前的飞机，不少坠毁都跟进入螺旋有关，飞行员往往谈螺旋变色，歼10战斗机完美克服了这一难题
满足C 种飞行阶段的2 级飞行品质； 可以人工改出螺旋。 此外， 还有诸如： 故障容限能力；平均故障间隔时间（ MTBF）； 任务失效概率： 飞机损失概率和模拟式飞控系统可用概率等其他主要要求。
数字式控制规律以离散化的多模态、 多速率控制系统实现。 模态间的转换按特定的逻辑进行， 多速率调度控制由飞控计算机实时调度程序完成。 其模态包括：
1） 主模态
三轴控制增稳； 降级控制增稳（传感器故障重构、固定备份增益、 舵面重构）； 前缘机动襟翼控制：防螺旋； 直接连接。
简单解释一下：传感器故障重构，就是传感器坏了一套，自动将其排除，不让一颗老鼠屎搞坏一锅汤。
舵面重构：飞机坏了一个舵面，飞行操纵系统就自动用剩下的舵面组合起来模拟他的功能，尽量做不到不要一个舵面失效，大家就集体玩完，这也是一个非常体贴温馨的设计。
2） 辅助模态
人工配平； 自动起飞配平。
3） 自动驾驶模态
模拟式控制规律以保证飞行安全为前提， 采用尽量简单和尽量少的调参加以实现。 在正常情况下， 保持与数字式飞控系统的同步， 以减小转换瞬态。
在控制律设计中， 除以MIL-F-8785C 为基本要求外， 还根据飞机特点制定了一系列特定的飞行品质要求， 并充分考虑飞机飞行的实际需求以及飞行员的意见和建议。
四余度飞控计算机间的交叉数据链 （CCDL） 使系统具有输入、 输出交叉通道表决监控和通道故障逻辑能力， 采用软硬件握手方式实现数字通道的相互同步， 利用电磁综合实现电液控制转换。 另外， 系统内设有多种形式的自监控， 以满足100% 检测第三次故障， 100% 隔离第二次故障， 除电源、 同步自动故障恢复外其他可恢复故障的人工复位等 FO'；/FS要求， 并具有飞行前、 中、 后机内自检测能力。
飞行控制系统，随时都在监控各个部件的情况，发现问题，及时采取措施隔离故障，保证飞行安全
系统在飞控计算机和伺服作动器中分别设置传感器输入表决/监控 （软件）、 输出指令交叉通道监控 （软件）、 EFCS 指令交叉通道监控 （硬件）、 伺服作动器伺服回路监控 （硬件）： 以及电液伺服阀磁通综合、 伺服作动器液压逻辑监控等故障检测、 隔离面。
实际上歼10和歼11BS，歼15飞控系统，硬件几乎一样，都是由国内专业厂家制造，产品质量几乎不会有本质的区别，唯一的区别就是架构设计和容错设计，歼10战斗机到现在为止，生产了400架左右，部队反应良好，长期使用过程中，发生过一些事故，但是从来没有一起事故是飞行控制系统引起的，大多是发动机故障或者飞行员误操作问题导致。
歼10飞机飞控系统的成功，并不是飞控系统难度不大，鸭式飞机天生具有超级灵活的特点，抬头特别快，可以说是天生的眼镜蛇机动狂，为了尽量提高机动性，达到和敌人先进战斗机抗衡的目的，总师采用了几乎世界第一的放宽净稳定度，风险爆表。
歼20在歼10的基础上做了更大幅度的改进，飞控更先进，难度更爆表，飞行更安全，算歼10 二代
但是为了稳妥安全起见，设计师采用了极其科学和稳妥的方法，渐进式的，台阶式的摸索，先飞简单的科目，然后飞复杂的，最后飞高难的，凡是原理搞不清楚的，严禁放开操纵，凡是没有飞行实验过没问题的，一律限制不让飞，对于高难科目，分成很多很多个小台阶逐次逼近，有问题认真计算分析模拟，最后达到完全无忧。
而且为了避免闭门造车，在飞机研制最初，就在飞控设计团队里面，引入了多名资深试飞员，一起参与设计，让试飞员做到心中有底，心中有数，完全明白操纵系统原理和故障状况，故障处理方法，出现任何故障，都有相应的处理办法，同时设计师，也从试飞员的角度了解试飞的难点和使用习惯，做到有的放矢，不白白推出飞行员不需要或者特别不方便的功能，做到一切设计从用户需求出发，一切让用户说了算。
歼11BS和歼15飞控系统，飞行操纵系统也是和歼10类似的四余度数字操纵系统，原始设计都具备有故障隔离能力，不应该发生一个故障就导致飞机失事，但是很遗憾，发生问题的大多飞机没有做到良好的故障隔离，飞机攻角急剧飙升远远超过正常的飞行员操纵范围（苏27家族飞机正常飞行时候，攻角控制大多是25度一下，速度高了角度更低），飞行速度高度急剧急剧下降，类似一个不受控的眼镜蛇机动，从而酿成事故。
眼镜蛇机动，看着很酷帅，其实很危险，我国歼11家族持续出现多次自发上扬故障
实际上从歼10和歼11对比来看，硬件几乎完全相同，剩下的就是设计师的经验，为何不让歼10的优秀飞控设计团队帮助改进歼11飞机的存在严重隐患的飞行控制系统呢？
从苏27飞机的历史来看，这种莫名其妙的自动上扬，在俄罗斯人研制阶段就多次出现，不过俄罗斯人经过多次遇险，用简单粗糙的模拟飞控手段限制住了这种不时抽风的怪毛病（简单点说，就是限制住了攻角，不让其超过正常的20度左右范围）。
歼11飞机研制方，采用了全新的设备和手段，从模拟升级到数字式飞控，结果却把原有气动缺陷完全暴露了，这个原因，恐怕和气动特性认识不到位有关，同时也可能是飞控系统设计有重大缺陷，毕竟攻角保护这种简单的功能，全世界的三代几乎都有这个功能，而且基本能做到飞行员无忧虑操纵。
保护的方法从原理上来说其实也很简单，就是飞控系统检测飞机迎角距离一定的边界，比如3- 5度，同时检测飞机的上扬角速度，假如比较大的话，舵面就立即反向动作，让飞机在临界迎角之前停下，保证飞行安全。
