从训练和出航的照片以及报道来看，辽宁舰现有的舰载飞机编制可能还正在摸索阶段接近结束的状态，飞机编制大体已经确定但仍有可能进行小的调整。综合现有信息，“辽宁”舰机队规模基本与英文维基的数据相当，大致是歼-15战斗机20-24架，直18预警型4架、直18反潜型6架、直9搜救机约4架左右。

　　以这样的舰载机规模，可以说辽宁号并不具备挑战超级航母，甚至并不具备挑战“戴高乐”号的能力。由于缺乏固定翼预警机，在远海大洋上“辽宁”舰在未必能保证在高威胁方向上持续部署预警兵力，并且预警直升机前出的距离十分有限。这样就使歼-15执行战斗空中巡逻（CAP）任务的压力大大增加，甚至可能为了确认高威胁目标需要其自身的雷达开机进行探测，在面对高性能三代机乃至于四代机时这一方式十分危险。预警直升机虽然解决了低空目标补盲和扩展雷达警戒圈的问题，但续航时间短、飞行速度慢高度低的天生缺陷却仍难以回避。

　　为了分析双航母的具体优势，本文在此将重点谈谈舰载机的妥善率问题。通常，人们认为航空母舰尤其是空间较为充裕的大型航母是一个具有良好的维护和维修能力的平台，航母的舰载机联队在这个完善的平台上理应具有很高的妥善率，不过事实证明并非如此。

　　美军在2010年之前曾经对陆海空军及陆战队飞机长期采用的全使命能力考核（Full Mission Capable 简称FMC）是衡量飞机妥善率的一个重要指标，这一指标考察的是现役飞机是否具备完成其全部设计使命的情况，不过多任务能力要求较高的海军飞机在2000年之后很少有能达标的。在美国总审计署（GAO）2003年的一份报告中，揭示了美军各种军用飞机的全使命能力考核的成绩，在这个报告列举的49种美军飞机当中，相当一部分无法达到FMC合格率的达标线。比如美国海军的F/A-18C，其机队的全使命能力合格率的达标线为58%，但是从1998财年至2002财年，其合格率分别为59%、60%、62%、57%和52%，在2000年之后就掉到达标线以下。即便是达标的年份，其F/A-18C飞机的全使命能力合格率也只有60%左右，也就是说，包括在海上部署的和在地面航空站驻扎的全部“大黄蜂”机队中，平均只有6成飞机适于完成海军为其指定的所有活计。

　　由于军用飞机的多用途化程度不断提高，美军各单位认为全使命能力考核FMC对飞机的要求过于苛刻，日益怨声载道。在这个背景之下，美军从2010年正式将飞机妥善率的指标改换为任务能力考核（Ready For Tasking 简称RFT），改为考核飞机在指定日期完成指定任务的能力。在RFT这一新标准下，军用飞机的合格率有了显著的提高，但即便如此，在对“企业”号、“杜鲁门”号、“艾森豪威尔”号等航母的“超级大黄蜂”战斗机中队（如VFA-211等共计10个中队）进行考核时，即便已随母舰出海处于部署状态的“超级大黄蜂”中队的合格率也就达到78.6%（2007年-2010年1月期间的抽样结果）。顺便我们再看看作为舰队之眼的E-2C“鹰眼”预警机，在执行全使命能力考核FMC的时代，其合格率甚至曾经低至25%（2002财年，当年达标线设定为54%）！

　　舰载作战飞机是复杂的大系统，要保障其随时可以出动执行任务，除了人员的技能与责任心之外，同样重要的是预算，没有足够备件和保养维修设备，飞机的妥善率自然难以提升。对于正在学习掌握航空母舰的中国海军来说，这方面相比美军可能只有两个明确的优势，一是飞机的机龄和平台的舰龄比较短，二是在当前唯一的航母上人员配备相对充裕，此外并无明显优势。正因如此，我们至少不能假定中国海军舰载机的妥善率必定高于美军。

　　在这种情况下，且先不谈歼-15“飞鲨”战斗机能够出动多少，就看看对航母战斗力至关重要的舰载预警机。目前虽然中国海军已引进了9架卡-31预警直升机，但从未出现在“辽宁”舰起降驻扎的情况，反倒是国产型号直-18的预警型在航母上已经完成过起降。根据上述综合外媒报道的情况，“辽宁”舰搭载4架直-18预警型，考虑到妥善率问题，能够随时执行任务的预警直升机预计只有3架。同时，直-18运输型经过特别装备再加上试飞员的精心计划和操作，才能实现9000米爬升的记录，相比之下美军E-2C的正常工作高度就在9150米，再加上雷达参数与功率的差距，预警直升机的效能相当低是毋庸置疑的。通常只有3架直-18预警型担当警戒的一艘中国航空母舰，在探知敌方来袭和组织防御方面的能力就相当薄弱了。但如果加入了一艘国产航母的另外3架直-18，这个情况预计将有很大的改观。两艘舰的多架预警直升机联合执行任务，可以靠适当缩短每架飞机的阵位执勤时间来换取阵位向前推进，至少可在高威胁方向上持续保持更强的警戒能力。笔者认为，由于C4I能力是战斗力的倍增器，仅就直-18预警型的翻倍来说，就将有可能大幅提高中国海军航母战斗群的防御能力。