近日，中国与巴基斯坦的空军举行一场代号为“雄鹰-VII”的联合训练，训练的地点就定在巴基斯坦的伯拉利空军基地举行。

　　伯拉利空军基地是个刚刚建成不久的新基地，驻守该基地的战机是从美国引进的F-16C/D BLOCK52，性能较为先进，为此中国空军也首次派出了歼-10C战机参加，这两型代表着东西方最强的三代半中型战机有机会面对面上演一场巅峰的对决。

　　F-16与国产的歼-10可谓是两个势均力敌的对手，两型战机在最大起飞重量上几乎一样，也都属于单发的机型，用途上也差不多。其中F-16C/D BLOCK52做为F-16战机的最新改型，配备了推力强劲的加强型涡扇发动机及先进航电系统，而且还装备了有源相控阵机载雷达，性能早已是脱胎换骨，是一款性能不俗的三代半轻型战机。

　　当然啦，我们空军的歼-10C战机也不是个省油的灯，它的前身歼-10A本身性能就不俗，凭借其独特的中距离耦合鸭式三翼面布局的气动外形就胜出F-16一筹，如今经过深度改进，配备了DSI三元鼓包式蚌式进气道、先进四余度电传操作系统以及AESA有源相控阵机载雷达系统和涡扇-10B大推力涡轮风扇发动机，更有EOTS红外光电瞄准系统，战斗力十分的了得。

　　不过很多军友还是注意到了歼-10C的一大弱点，那就是其最大航速这一指标上略微落后于F-16，只有1.8马赫，而F-16战机最大航速可以达到2.0马赫。军友们纷纷质疑歼-10C的改进效果，需知道本来歼-10A在该指标上还能达到2.2马赫，比起F-16还要略胜一筹的，怎么越改进还越倒退了？

　　其实这一点也不奇怪，本来歼-10战机在设计时由于年代较早，当时我国还没有重型空优战机，对于歼-10的定位是以制空为主，其要对付的就是其今天的战友，前苏联的苏-27系列重型战机。因此该机在设计之初对于航速指标的要求上显得格外的苛刻，采用了颇为复杂且笨重的二元可调斜板进气道，其高空高速性能比较优越。

　　不过该机也有一个比较明显的弱点那就是空重比较大，比F-16要多出一吨左右。这也不奇怪，本身在进气道的重量方面投入就比较多，再加上那时候我国在复合材料的应用上比较落后，机体偏重在所难免。

　　在歼-10C的升级改进升级过程中虽然应用了很多的新技术减重，再加上换装了新一代的DSI三元鼓包蚌式进气道，大幅度的降低了机体的重量，不过DSI进气道的应用虽然减轻了重量却也带来了一点麻烦，那就是在超音速状态下的进气效率上要稍微低一些，影响了一点超音速状态下的性能指标，包括最大航速。

　　还有一点就是在改进过程中大幅度的增强了机载航电设备和传感器的性能，这一举措大大提高了该机的战斗力，尤其是战场态势的感知能力，不过也带来了机体重量的增加。这也是没办法的，航电系统的先进程度对于战机的性能影响越来越明显，虽然元器件的小型化让设备的重量大幅度下降，不过系统的复杂程度却呈爆炸式增长，航电系统在战机的整体重量指标所占的比重反而升高了。

　　如此一来，虽然歼-10C换装了推力较大的涡扇-10B“黑太行”发动机，该机的整体推力比原来的俄产“三姨夫”要多出两吨多，推重比也要高出不少，不过还是没能赶上机体空重增大的幅度。

　　其实像歼-10和F-16战机这样最大起飞重量接近二十吨的中型战机，采用单发动机的布局虽然对气动阻力等性能指标会比较有利，但也带来了一些麻烦的问题，其中最典型的就是对发动机的推力要求比较苛刻。虽然这两型战机都配备了本国最先进的第三代大推力涡轮风扇发动机，可是还是略显推力不足，这也是当初设计时没考虑到的。

　　事实上像这种块头的战机还是采用双发布局，配备两台先进中推比较好一些，比较典型的就是美国的F-18“大黄蜂”和法国的“阵风”，这样的结构布局在最大起飞重量上也会比较有优势，当年歼-10战机在设计时如果走这条路，相信会比今天更顺畅许多，遇到的麻烦也会小得多。

　　当然单发战机也是有很多优势的，其中最主要的就是机体重量轻，气动阻力小，飞控系统的控制律编写较简单，制造与使用成本比较低，这些优势确实比双发的同类机型要明显。

　　不过随着我国第四代战机配套的涡扇-15的成熟，未来如果能将其换装到新改型的歼-10系列战机上就可以解决当初的麻烦，该发动机无论在推力还是推重比方面都有很大的优势，到那时，困扰着歼-10战机几十年的动力不足问题就有望彻底的解决，对该型战机的战力提升会更加的明显。