行业数据显示，中国的航空公司在国际航线上的市场份额正在扩大，而外国竞争对手缺对中国市场望而却步，原因是受到中国旅行需求疲软、成本上升和需要避开俄罗斯领空而导致飞行时间延长的影响。

路透社星期五(8月9日)报道说，COVID大流行病爆发后，以英国航空(British Airways)和澳洲航空(Qantas Airways)等西方航空公司为首的外国航空公司纷纷取消或选择不重启飞往中国的航班，而中国的航空公司则在扩展海外业务。

目前中国的航空公司运营的往返中国的国际航班比例高于疫情导致全球大部分航空停飞之前的比例，并且还在继续上升。

英国航空公司星期四(8月9日)表示，出于商业原因，将从10月底起暂停伦敦飞往北京的航班一年，上个月又暂停了伦敦飞往香港的每日两次航班中的一次。

自2022年乌克兰战争爆发以来，中国航空公司继续通过俄罗斯广阔的领空飞往欧洲和北美的较短的北部航线。

相比之下，欧洲、美国和其他国家的航空公司已被莫斯科或本国政府禁止进入俄罗斯领空，或出于安全考虑选择不飞越这段空域。

资料照片：北京国际机场停机坪上的中国国航飞机。(2016年3月28日)

这扩大了中国航空公司的成本优势，使它们在国内航线的激烈竞争给机票价格和盈利能力带来压力的情况下，在国际市场上占据更大份额。

旅游数据公司正式航空公司指南(OAG)高级分析师约翰·格兰特(John Grant)表示：“通常，中国航空公司的成本比国际竞争对手低30%左右。中国航空公司急需硬通货，并已开始大范围扩张。”

根据航班追踪网站Flightradar24的数据，英国航空公司每周四天的北京-伦敦航班比中国南方航空去年推出的同一航线的每日航班长约2.5小时。

英国航空公司将继续每日运营伦敦-上海航班，并于5月重新与中国南方航空(China Southern)启动代码共享。

维珍航空(Virgin Atlantic)上个月表示，由于飞行时间较长，将从10月底开始无限期取消伦敦-上海航线。

英国航空和维珍航空将能够利用伦敦希思罗机场宝贵的起降时段，飞往其他利润可能更大的航线。

澳洲航空在7月暂停悉尼至上海的航班时，称飞机上座率只有一半，而且中国旅行需求低迷，而亚洲的文莱皇家航空(Royal Brunei Airlines)则将“市场状况”列为从10月起暂停每周两次北京航班的原因。

外国航空公司退出

路透社分析的睿思誉(Cirium)航班时刻表数据显示，包括中国南方航空、中国东方航空( China Easter)和中国国际航空(Air China)在内的中国航空公司7月份运营的国际航班数量仅为2019年7月的90%。

外国航空公司仅运营疫情前60%的航班，这表明外国航空公司正在退出。

例如，墨西哥和中国之间唯一的直飞航班来自中国的航空公司，因为墨西哥航空公司(Aeromexico)在疫情后没有恢复航线。墨西哥航空公司没有回应置评请求。

汉莎航空(Lufthansa)首席执行官卡斯滕·施波尔(Carsten Spohr)上周表示，该集团在亚洲的疲软并非源于缺乏经济机会，而是因为“中国航空公司提供的运力过剩”。

但是在中国一直在建立联系的中东地区，迪拜的阿联酋航空(Emirates)已完全恢复了飞往中国的运力，科威特航空(Kuwait Airways)增加了航班频率，巴林的海湾航空(Gulf Air)于5月首次开通了飞往两个中国城市的航班。

自2023年初解除与疫情相关的限制措施以来，中国的国际客流量一直在增长，但由于经济不景气和转向国内旅行，中国的复苏速度比其他国家慢。

睿思誉数据显示，7月份，中国出发的航班数量比2019年同期减少了23%。

政治问题

一些往返中国的航班因政治问题而受阻。疫情爆发后，由于边界争端，印度和中国之间的客运航班根本没有恢复。

2020年双边航空服务协议暂停后，美中之间的航班数量约为2019年的五分之一。

睿思誉数据显示，美中两国之间的航班授权逐渐增加，但获准的每周50个航班中，美国的航空公司仅运营35个往返航班，中国的航空公司每周的往返航班数量已增至49个。

美国联合航空公司(United Airlines)上个月表示，由于对中国的旅行需求“大幅”下降，该公司已将运力重新分配给亚太地区其他地区。

今年4月，美国主要航空公司和航空工会致信美国政府，要求不要再批准中国航空公司的航班，理由是北京的“反竞争政策”和美国飞机不能飞越俄罗斯的不利条件。

信中写道：“如果任由中国航空市场继续不受控制地增长......航班将继续被让给中国航空公司。”(本文依据了路透社的报道。)