墙内自媒体科罗廖夫文章：在西方的单边主义制裁下，俄罗斯民航机队已初步显露危机。《莫斯科时报》日前报道称，为应对零件短缺，俄航已经开始拆除一架空客A350和一架A320飞机，此前俄航已经拆除了一架波音737和一架苏霍伊SSJ-100。

面对西方制裁，光拆飞机虽能解燃眉之急，但毕竟不是长久之计。普京政府方面已经开始采取行动，不但加速推进国产飞机零件的“去西方化”进程，还打算与中国联手，在适航认证领域打开一片天地。俄罗斯航空运输署日前透露，中俄两国有意在民航飞机以及零配件适航认证领域展开深入合作。

首先这里提到的两国民航飞机零配件适航认证，其实就是想让中国替代西方，成为俄罗斯民航客机的零配件来源之一，用于维持其机队的正常运转。

其次，提到中俄在民航领域的合作，或许大家第一个想到的就是中俄合作的CR929大飞机项目。但如果说CR929项目背后的飞机制造属于“工业硬实力”，那么中俄即将合作发展的适航认证就更像是“文化软实力”：前者可以集中力量、发挥体制优势加速突破，而后者需要的是时间积累和市场认可，拖不得也急不得。

这里拿国产大飞机C919举例，厘清一下适航认证的概念。目前中国民航局已经给C919颁发了适航证，就意味着它可以在国内飞了。而按照国际民航组织的规定，如果C919想飞到其他国家，就需要得到其他国家的适航认证。

但受限于航空技术水平，大部分国家没有能力自行制定其国内的适航认证标准，基本上都是参考那些有能力国家的相关制度，照葫芦画瓢。目前美国航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证，是全球大部分国家认可的标准。如果能拿到这两家的适航证，那么就约等于全球畅通无阻了。

而中国民航局的实力虽然也不弱，但毕竟属于后来居上，认可度没有FAA和EASA那么高。具体来讲，如果C919只有中国的适航证，跑大部分亚洲航线和少数欧洲航线是可以的，但如果C919想成为波音737和空客A320这样的全球机型，从目前的情况来看，这两家的适航证是一定要拿的。

值得一提的是，中美曾在2017年就《适航实施程序》达成协议，迈出了中美适航证互认的第一步。5年过去了，受制于中美关系的恶化，中美适航证互认一事目前仍在原地踏步。因此，一些人把适航认证当作纯粹的“市场驱动行为”，是完全错误的看法，这件事不能脱离国际关系的框架来看。

言归正传。凭借着先发优势和自身庞大的市场，美国和欧洲在适航认证领域主导话语权超过半个世纪，中国民航虽然近年来发展迅速，但想打破这样的话语权垄断，绝非一朝一夕之事。

首先要做到的就是自身强大。几十年前，中国并不重视适航体系的发展，民航管理局对于波音空客提交的文件只是“打勾”认可，与其他发展中国家一样，几乎完全信任欧美的民航技术。

但现在不行，一方面是因为波音737max发生的严重事故警醒了中国，另一方面更是出于发展自身国产大飞机的需要。因此，中方现在不但对于国际适航法规的理解更加深刻、要求更为细致，比如波音737max复飞一事，而且十分重视发展自身在适航认证领域的话语权。

如今中俄要合作做这件事，可以说完全符合双方的利益：俄罗斯面对的是迫在眉睫的现实危机；而中国则更多是防范于未然，做好一切准备，来应对未来西方可能对中国民航领域发动的制裁。

总的来说，我们在不断夯实硬实力的基础上，但也要注重发展软实力。软硬两手都要抓，才能更好地应对西方制裁。

最后我们也要看到，尽管中俄合作的战略大方向不会变，但一些细节上的分歧也确实存在，比如开头提到的CR929大飞机项目。

今年5月，中国驻俄罗斯大使张汉晖曾表示CR929项目“正在稳步推进”，并透露中俄已就主要问题达成共识。但到了7月初，俄罗斯副总理鲍里索夫却表示，虽然项目仍在进行中，但俄罗斯正在减少与中国联合建造远程宽体飞机CR929项目的参与度。按照鲍里索夫本人的说法，“中国转变为工业巨头，中方对俄罗斯提供的服务越来越不感兴趣”。

(俄罗斯副总理鲍里索夫)

对于这个问题，只能说大国之间的合作，有分歧是再正常不过的事情了，与其纠结这点分歧，更重要的是怎样对这些分歧进行调和。换句话说就是，中俄如何在合作中更好地发挥自身优势，如何更好地适应对方的工作节奏，将直接决定双方在一些高精尖领域的合作是否能够更上一层楼。