图注：歼20-02号机（cg图）

　　网络盛传歼20的02号机机背上出现两道明显的横杠，一度猜测最有可能是硬式空中加油系统的受油口。如果属实，那么我国可能是继美国之后第二个自行研制装备硬式空中加油系统的国家。但随着05号机伸缩式受油口的曝光，可以肯定我国下一代主力隐形歼击机依然使用的是软管空中加油方式。

　　硬管空中加油能力是战略空中能力的一个重要衡量指标，时至今日只有全球第一大空中打击力量美国空军所装备的各型号的固定翼飞机全部采取了硬管空中加油。其高速燃油传输能力和高加油成功率是世界上任何一种软管空中加油无法取代的。究竟这项技术有什么难，让中国空军迟迟不采用硬管体制呢？

　　先给大家科普一下什么是硬管加油系统？

　　硬管加油系统其实就是在结构融合于加油机尾部的一套全长约14米，伸缩范围约6米的两截可伸缩的刚性加油桁管和控制舱的空中加油设备。在加油桁杆的中间装有V形操作面，似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。世界上第一套该系统首次于1949年12月投入使用。

　　从结构描述和技术年代来看，在当代这并不是什么高精尖科技。而且在加油过程中只要求受油机飞到与加油机相近的一定区域，由加油机操纵输油硬管去对接受油机的输油口，自动锁定后即开始加油，期间硬式加油管对受油机还有一定的固定牵引作用，安全性比较高，每分钟最多可输油6500升。和需要受油机主动对接加油锥套难度大，加受油机相对运动互相影响安全性低，输油每分钟1500升速度慢的软管加油相比，真是给人感觉不使用硬管都不好意思说自己是一支强国空军！

　　硬管空中加油，既没有技术瓶颈，优势又大大的好，那为什么以歼20为代表的次时代中国空军还是这么固执？我想说，不光中国空军没有用，连世界第二大空中打击力量的美国海军也没有用！这里面又有什么门道呢？

　　一是作战需求不同。

　　美军的全球空中战略威慑主要是依靠空军，跟他的海军航空兵没多大关系。那么这就造成了战略轰炸机、战略运输机、高空间谍侦察机这些长航时、远航程、大载油量的军用飞机都集中在了空军序列里，要为这些油老虎保驾护航那就必须要一种能快速加油的系统作为支撑。

　　其次是美国空军都是陆基航空兵，要完成全球部署就不能像海军一样开艘航母就完事了。空军飞机的机动转场必须是由陆地到陆地，有时甚至要横跨太平洋、大西洋，比如F-22要在第一岛链的嘉手纳体现存在，B-1B自由枪骑兵和B-2隐形轰炸机要战略前出转场等等。要为这些在海洋上空的翱翔的飞机加油不光要争分夺秒，更要兼顾安全。1983年9月5日，美国空军12架F-4E战斗机由4架KC-135和4架KC-10加油机伴随转场飞越大西洋时就发生了战斗机发动机故障由加油机利用加油硬管拖拽飞行260余公里脱险的传奇。所以美国空军当之无愧是硬式空中加油的最好用户。

　　美国海军航空兵绝大多数都是舰载机部队，是区别于空军这种装备陆基飞机的海基航空兵，舰载机又是清一色的战术飞机。空中加油的目的是通过增加飞机的作战半径实现有限扩大航母编队的海上预警识别圈和舰队最外层的截击防空圈。为什么说是有限扩大，因为载机数量的限制，如果一味地扩大作战半径，那么在特定的距离正面上就达不到应有的飞机数量，在增加至最大出动强度后如果还无法衔接紧密，那么就会产生降低效能的反作用。所以海军对快速补充大量燃油的诉求并不太大，反而对能同时一对多补充燃油，保证尽量多的战机能长时间留空作战有着特殊的需要，而这正是软管加油的一技之长所以受到青睐。

图注：一对三的加油能力是硬管加油无法企及的图注：一对三的加油能力是硬管加油无法企及的
　　中国空军和海军航空兵比较类似，基本都是陆基固定翼飞机，而且又没有远离大陆的场站，基本消灭了大航程直飞转场的需求。轰6K、轰6G和大型预警机穿过第一岛链或者拥抱宝岛经过地面一次加注燃油就够了，歼击机和歼击轰炸机经过1-2次空中加油也能满足任务。不论是远海训练还是战备巡航来讲都存在“大飞机不用加，小飞机能喝饱”的现状，所以我们现在对硬管加油需求的迫切性还不是太明显。

　　二是加油平台受限。

　　美国空军的现役硬管加油机分别是KC-135和KC-10A，分别是由波音707和麦道DC-10飞机改造而来，这两型飞机同属于中远航程飞机，最大起飞重量都在110吨以上，最大航程7000-11000公里之间，最大载重量40吨级。而由美国研制，现装备意大利空军和日本航空自卫队的KC-767最大起飞重量达到了186吨，最大航程超过12000公里，载油量更是KC-135的3倍之多，是当今世界最为先进的硬管空中加油机，美国空军甚至想在KC-767基础上实施其KC-X加油机方案，并将其暂定为KC-46A。

　　美国海军受制于飞机上舰限制并没有专门的舰载空中加油机，而是通过战斗攻击机下挂伙伴加油吊舱的方式实现，原是由F/A-18大黄蜂战斗机和EA-6B徘徊者攻击机共同承担伙伴加油任务，自从超级大黄蜂一统舰载主战飞机的江湖后就出现了F-18同型机互助加油的现象。

　　当然美国海军陆战队也装备了一些专用加油机，比如KC-130，但因为其载重、航程不够，而加油的对象主要又是直升机和V-22这种倾转旋翼机，偶尔才会为转场的F-18服务，所以也是一水的软管加油。

　　从美军的例子我们可以看出，软管加油对平台要求不是很大，连战斗机这种小飞机都能临时客串加油机。但对于硬管加油平台来讲，不是大飞机基本不可能！因为硬管加油的初衷就是为战略飞机加油，必然要求加油机自身较大的储备航程，能够到达战略飞机前出的中前端，同时又要有大载油量来满足受油机持续奔袭的需要。所以反观中国空军，并不是硬管加油技术多难，而是被大飞机这种通用平台卡了脖子。买俄罗斯的伊尔-76/78起飞重量和航程确实勉强，但和世界同级飞机相比，载重量甚至只有航空强国的三分之一。中国商飞的C919虽然技术先进，但毕竟只是最大起飞重量72吨、5000公里航程的中型客机。从现有条件看运-20还不错，但因为满足最大载重量后空间利用率低的问题，世界上还没有利用先进战略运输机改装加油机的先例。所以要真正看见中国的硬管空中加油投入使用，可能要等到我们的C929横空出世了。

　　三是保障体制通用。

　　纵观美军空中力量，空军和海军/陆战队航空兵在装备的主战飞机上几乎是不重叠的，那么2套不同的空中加油体制在飞机设计制造采购维护上就存在一定的合理性和可操作性。空军固定翼飞机作为空中的战略力量玩硬管；海军/陆战队航空兵作为战术空中力量的一部分全部采用软管加油，单一军种基本一种体制具有比较好的经济性，在战时同一军种按空域集约实施燃油保障也没太多障碍。

　　而中国空军和海军航空兵和美军的情况不同，型号不仅相通，多代并存而且似乎已经在同时使用2种不同的加油体制。要各军种自成一套的保障存在很多困难。轰油6只能为歼8、歼10、歼轰7这类自行设计制造的战机加油；而苏27、苏30、歼11、歼15等型号的“侧卫”战斗机则只认伊尔78。如果再加入硬管加油体制，那么作战保障的难度将大为增加。比如空军和海军航空兵在南海空域遂行一场联合空中战役，那么在待战空域就需要安排3种类型的空中加油机，而且由于加油方式不同受油飞机不能就近加油，需要按型号区分与对应的加油机汇合。这样一来，一是花费宝贵时间容易贻误战机；二是燃油的作战投入降低，部分油料用在舍近求远寻找“奶妈”上，浪费宝贵的空中燃油补给资源；三是作战空域易混乱，空中管制难度大。

　　虽然说最合适的才是最吼的，但这并不是不畏浮云遮望眼的中国空军安于现状的理由。对于硬管空中加油的探索从没有停止，据网络消息我国在第二代空中加油系统研制中改装了一架图-204飞机作为硬式空中加油的试验机。当今空中化是现代军队之本，而要做一支强国空军就要始终保持其先进性和实用性。我们无不期盼，未来在高原、山岳、丛林成为取胜的巨大阻力时，我们用空军！