苏27最初仅按照90%的强度指标设计结构，随后按照100%的标准进行强度试验；在结构上的薄弱环节出现变形、断裂以后，再进行针对性的补强设计。这种甚至不惜大量参照客机设计经验疯狂减重、在试验和飞行中暴露缺陷、修改设计增重补救的循环一直贯穿着苏27整个家族的前中期发展历程——由此导致的机毁人亡事故极为频繁，而且连续出现几次直接空中解体的情况。

　　作为苏27家族第一批基本解决结构强度问题的改型，苏27sk的空重从16.3吨增加到16.87吨，增重570公斤；寿命也从2000小时提升到2500小时。

　　尽管寿命等性能不佳，但不容置疑的是苏27系列的结构最终获得了相当高的效率。在破坏性的疲劳强度试验中，苏27结构的各处裂纹会以非常均匀、和缓的趋势发展，到部件最终断裂时会形成比较均匀的多个小块。

　　试验结果证明苏27对结构各处的寿命消耗速度是相当一致的，而且在对裂纹影响范围、扩展速度的控制上也卓有成效。这意味着苏27获得了近乎于从F16开始的西方三代机才有的损伤容限的结构功能，而后者必须依靠先进的多的理论、手段才能完成设计。

　　苏27的研制过程我们必须敬畏，但总体方向却不值得效仿。落后的结构理论和计算手段，一方面使得设计者在极其频繁的设计修改中每一次都要依赖大量试验结果进行支持，另一方面又严重限制了试验内容设计安排、数据结果提取分析的水平。

　　设计过程的低效，使苏27研制过程中对于各种资源——尤其是试飞员生命的消耗达到了极难令人接受的地步。在当时的航空强国中，再没有任何其它国家在政治经济制度上能够容忍这样的做法；而对于今天的航空强国，先进的设计手段和措施也早已不需要付出这么大的代价就能获得好得多的设计结果。