1995年改造前的东方之星号

　　倾覆4天4夜后，“东方之星”号终于浮出水面。

　　这艘20年船龄的“老船”翻沉后，400余名乘客和船员的命运因此改变，数百个家庭坠入苦海。与之相伴的，是它背后东方轮船公司落寞的身影，以及当地旅游产业的萧索。

　　东方之星号最初设计参与者、船上服务员、公司老船员，向我们讲述了一艘船背后，由盛转衰的航行历史——某种程度上，东方之星和它赖以存在的土壤，都像一座“孤岛”。有人至今留守，有人已然离去。 

　　生于三峡工程

　　6月2日晚，重庆万州区移民广场的长江江畔下着细雨。李大海来到码头，在“东方之星”号原本停靠、起航的位置，默默坐了2个多小时。

　　他不敢相信，曾经辉煌一时的“东方之星”，如今成为吞噬生命的黑洞——400多条生命葬身于此，其中包括自己相熟的30多名船员、几位最好的水手兄弟。

　　40岁的李大海曾是东方之星母公司重庆东方轮船公司的老船员，另一艘船的大副。他身材魁梧，脸上尽是常年日晒和风浪留下的痕迹。1994年，19岁的他来到东方轮船公司做修理工，一个月90块钱。更早时候，他记得“东方之星”尚未完工，“还仅有一条龙骨”。

　　而在65岁的蒲志华看来，这艘船的修造历经一波三折：“我是看着东方之珠和东方之星，一步步出生的。”80年代末，他任职于重庆东方轮船公司（当时为万县轮船公司）修造船厂，是船舶设计的负责人之一。

　　早在1987年，公司便已开始着手设计客轮。当时正值长江货运市场行情冷落，一直以水上货运为主业的万县轮船公司，决定投身日益火爆的旅游客运市场。蒲志华等人便开始东方之星、东方之珠的图纸设计工作。但当年公司总资本仅为300万元，资金、技术条件并无法满足客轮的修造，该计划一度搁浅。

　　转机发生在1992年，第七届全国人大第五次会议决定批准兴建长江三峡工程，同年三峡工程建设基金开始征收。计划被淹没的万县首当其冲，一时间，各大部委领导人前来视察调研。大量资金、技术资源开始涌入。

　　此时，万县轮船公司更名为东方轮船公司，注册资金1700多万，拥有船舶40余艘，被交通部评为“优秀运输先进集体”。借此机会，公司投入2400余万元，将游轮计划再次提上日程。

　　蒲志华介绍，随后东方之星号的主要设计工作由长江船舶设计院承担。之后的两年时间，“几乎没有多大困难”，东方之星便在极高的待遇下“出生”了：船体全部由武钢出产的3C钢、低碳活性钢构成，以应对热差和冷炸状况；而它的马力充足，拥有两台960马力的柴油发动机，三台发电机，在当时属于高标准。

　　经过武汉、四川方面船检部门的审批，东方之珠、东方之星等三艘游轮相继下水。这也是万县地区当时规格最大的一批船。

　　几个月后，李大海上船成为一名舵工，立志成为船长，开始了15年的航程。 

　　“孤岛”的荣耀：水上“绿皮火车”

　　东方之星的起航，对整个万州地区有着特殊意义。

　　据李大海介绍，那时候长江水域远不及现在平稳。而万州地区属于航道上游，地处山区陡势，尚无高速公路与铁路联接，当地交通运输一度以水运为主。当时有种说法，整个四川只有成、渝、万三地有能力造出大船。

　　东方轮船公司担负着当地航运业的荣誉。这家成立于1981年的轮船公司，是万州重要的国有企业。三峡工程的获批，让公司的领导者看到通过旅游业转型的希望。

　　随着未来大坝蓄水，三峡航道的诸多景观注定消失——这为旅游业提供了一个绝佳的招牌，一时间各类“告别三峡游”层出不穷。“三峡原貌再不看就没了”成为噱头。

　　“那个时候，我们管整个航道叫‘黄金水道’。”李大海说，那是东方轮船公司最辉煌的时光。络绎不绝的游客，旅游市场呈现井喷式的增长，让公司的业绩扶摇直上。节假日里，东方之星的800个床位几乎都是满的。此外，“东方大帝”这样涉外游轮的推出，也为东方轮船公司贴上了“豪华”的标签。

　　最让他津津乐道的“东方大帝”号，船上配备了卫星电视、KTV等超前的设备，除客房和餐厅外，还有一个高档酒吧。而外国游客的小费，也是个令人羡慕的额外收入：把客人引到卫生间，甚至能得到100美元；因为帮客人修建鼻毛、耳毛，对方也会付以不菲的金钱。

　　90年代，这些东方系列的游轮还承担着一个重要的工作：春运。因为陆路、铁路交通网的匮乏，长江中下游地区的务工者回返回四川老家，除水路外选择甚少。

　　“一艘船，包括东方之星在内——最多会搭载2500人甚至更多。”黄俊回忆。称它们为水上绿皮火车并不为过。有些客房中，人们只能拥挤着席地而睡。“那时候人多不多？可从来没出过事儿。”他感叹。

　　1999年之前，东方轮船公司一直试图转身。但整个万州，另一场转型事关生死。作为三峡工程中最大的移民地区，万州受淹工矿企业涉及职工9万人，占城镇人口的三分之一。

　　那时候，旅游业成为万州试图挣脱困境的稻草。主管部门提出“旅游兴区”，极力推广“万州三峡旅游”概念。作为盘活大局的重要棋子，东方轮船公司被赋予众望，一度被打造成万州旅游业的骨干企业，受到财政拨款等诸多政策支持。

　　如今万州江畔的移民广场下面的多个码头，都是东方轮船从那时开始集资、填海，十多年来逐渐兴建起来的。

　　这也是“孤岛”中的希望。

　　几度沉浮

　　然而，危机如大浪般袭来。被视作希望的东方之星们，也自身难保。

　　1997年7月，东方之星的姊妹船东方之珠号，曾在长江西陵峡位置与一货船相撞后，失控打旋。据当时媒体报道，有船员不顾乘客“弃船而逃”，舆论哗然。为此，重庆东方轮船公司一度起诉该报社。据媒体报道，在官方调节下，双方最终和解。

　　但谁也没想到，行业的衰落如此迅速。

　　2000年之后，达万铁路和渝万高速路的相继通车，相比之下，水路在速度和灵活性上完全处于劣势。一夜之间，重庆至宜昌航线每天近2000人的客运量直线下滑，东方系列们的客运功能也被市场抛弃了。

　　致命性的打击来自于旅游市场的恶化。90年末，作为卖点的“绝版三峡游”反而招致厄运。大量跟风式的宣传，让国内外游客产生一个误区：三峡成为库区后，昔日景观不再。

　　1997年大江截留之际，危机已现，一个月客流下降4%。1998年，重庆入境游客量急剧下滑。随后，为了争取客源，各个游轮公司陷入低价格战的消耗，久之成本回收都成困境。

　　“2000年左右，万州的六七个小型的轮船公司都死了。”李大海回忆。那时候，他们也面临没有客源的窘境。正常企业一般都不断涨工资，而他们却接连降工资，一度有好几个月“发不出工资来”。当时公司领导告诉员工，“现在是非常时期”，大部分人选择了共度难关。

　　李大海称其为“转型的阵痛期”。而黄俊认为，正是因为国企的规范和根基，公司才没有倒下，“不然后来政府为啥子不保别的公司，而唯独选择保住了我们？”

　　2001年，万州区政府提出，把小、散、弱的旅游企业盘大盘强，鼓励优势企业兼并、收购、租赁中小企业，逐步培育万州旅游骨干大企业。东方轮船公司被视作那个龙头。

　　这是个沉重的寄托。整个三峡航道上，万州属于倒数第二站，位置尴尬，缺乏具有竞争力和垄断性的景观，一度成为一个短暂停靠的补给码头。“无论如何，它好歹活了下来，解决不少人的就业问题。”一位曾经的职工这样说道。

　　2003年，东方之星号将宜昌至重庆的航线，加长为南京至重庆。

　　实际上，它自身也经历了数次改造——仅客舱便进行过两次改造。第一次减掉了只有散席和座位的五等舱，第二次改造减掉了简陋床位的四等舱。载客量由此从800人降为534人。同时，船体两侧船舷的走廊被撤，富裕的空间成为完全封闭的客房，走廊改为船体每层中央的一条。

　　曾有媒体质疑，东方之星号改造后，可发现外侧客房的窗户被床挡住，不利于逃生。据李大海介绍，四层客舱的每一层，内部中央走廊可通往船头、船尾两个出口，且二三四层外部两侧的中间位置，分别设有一个出口。“改造前，两侧船舷的走廊是可以直接出入船体的。”

　　这些大改之外，小修小改他已不甚清晰。但他反复强调，这样的改造，完全是符合安全标准的，客舱的体积、受风面积的确因此增大了，但都经过了严格的稳性测试，“每一次改造都经过船舶检验部门的测试、审批”。

　　“人命关天，若不符合标准，谁也不敢违规操作。”

　　逃离“孤岛”

　　跌跌撞撞中，东方之星和它的母公司一直在寻找机遇。

　　2005年，万州推出“新精品三峡游”，既从万州至三峡的短途航线，价格低廉，一度吸引国内外游客前往，却败在了“只在周五发船”的限制上。时任重庆东方轮船公司副总经理袁仁义曾表示，此举是为控制成本。

　　2008年，三峡蓄水，万州“高峡平湖游”推出后几周内客流量一度增加了30%。但最终东方轮船公司方面表示，受经济形势影响，“该机遇带来的实际效果不是非常理想”。

　　“夕阳红之旅”也许是东方之星号做出的最后一次尝试。

东方轮船公司曾经的"高峡平湖游"旅游广告

　　对于整个公司而言，如东方大帝号这样的豪华客轮，客源和收入趋于稳定。而东方之星等普通游轮的价值在开发，一直是盈利的突破点。

　　三峡旅游与邮轮业，正因国内经济增幅放缓，呈现行业性亏损，“新的大型豪华游轮下水，老旧船舶正逐步淘汰”。据长江航务局2014年初对9家客运企业的调查，总客运量比去年同期减少14.4%，企业利润比去年同期减少71.4%。也对游轮业产生巨大影响。

　　在2012年年初的会议上，重庆东方轮船公司领导曾强调形式的严峻性：抓紧解决债务纠纷问题，重整企业风貌，在销售方面至少实现20%的增长。

　　如今国内乘客的比率已超过60%，价格却往往比外宾低几千元。服役已21年的东方之星，正在被挖掘最大的剩余价值。以低廉价格吸引既有时间、又有出游欲望的老年旅行团，是公司几年来一项稳定的业务。在2014年，公司年报显示利润133万元，扭转了去年近400万元亏损。但负债总额依然有18468万元。

　　2015年6月1日晚东方之星号的倾覆，让舆论高度关注其安全隐患与船长是否违规操作的问题。李大海回忆：“每次起航前，每艘船都要召开一个起航会议，其中包含专门的安全会议，有船长和轮机长主持，包括河道、航道的情况，天气状况等等，都要分析。”

　　他对当时荆州地区发出黄色大雨预警的情况，有自己的看法：“因为我们是内陆航道，不像海上航行，凭经验而言，橙色警报东方之星都不会禁航，除非红色警报才会禁航，这是常识。”

　　李大海认为最关键的因素在于风：因为短时间的风速、风向都是无法准确预警的。

　　他强调，自己15年的生涯里，只有在黄浦江入海口，因遇到过一次不到9级的大风而闸风（因风大停航）。但在内河，特别是事发地段两侧属于内陆多山地带，7级的风都属罕见，“东方之星号是抗十级风的”。而目前有消息称，事发时段当地曾有12级大风。

　　“东方之星是有适航证书的，符合国家标准。它这样的内陆船无法实现抗 12级风的要求。”

　　这也是各方争论的焦点，他认为最终调查对风的等级、方向的确认，极为重要。

　　“如果是老张的原因导致400多人的生命消逝，我一定会指责他。”他表示。此前船长张顺文在媒体面前描述事发情况时，并未提及后方船只抛锚后，为何还继续前行。

　　“如果当时东方之星也准备抛锚，是需要拉开一段150至200米的距安全距离，才能操作，我认为，不排除正在超越后船准备抛锚的时候，遭遇了突然大风。”

　　不过，在调查结果公布前，这依旧还是个谜团。

　　如今，遭遇重创的重庆东方轮船公司内部人丁稀少。公司安保人员介绍，中高层和船员家属全部在4日前已赶赴事发现场。而一位船员家属因公司方面安排的集体车辆拖了一天迟迟未到，最后她等不及，自行开车前往了监利。

　　无人知晓，东方之星陨落之后，这家风雨飘摇中的轮船公司将何去何从。