战斗机在空中飞行时怎么加速？这个问题很简单，一般人都知道推油门就行了。但是战机如何减速呢？收油门就行了吗？即使发动机推力降到慢车状态，由于战机飞行阻力一般都不大，速度降低就不够明显。因此，战斗机需要制造额外的气动阻力，才能制造“空中急刹车”的效果。因此减速板又叫阻力板，是一块或几块活动面组成，由液压杆支撑打开和关闭，关闭时紧紧贴着机体表面。

　　现代高性能战机常把减速板设置在机背上，效果好、干扰小。但是减速板功能单一，而且必须设置额外的液压机构，无疑会增加机体结构重量，削弱飞机性能。对现代飞机来讲，哪怕一公斤重量都很宝贵；如果能用其他气动舵面组合达到减速效果，就能够取消减速板，额外减轻几百公斤的重量，对提高飞机性能大有好处。

　　美国从F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机身上，率先取消了减速板设计，改用尾翼和副翼组合偏转的方式。向外倾斜的垂直尾翼，方向舵同时向外偏，产生水平阻力的同时，还会产生低头力矩；两块副翼向上偏转，产生水平阻力的同时，削弱升力；两块襟翼向下偏转，产生水平阻力的同时，增加升力；水平尾翼则适当偏转产生额外的抬头力矩，抵消方向舵产生的低头力矩，令飞机保持平衡。

　　在各个气动舵面的协同偏转下，战斗机垂直方向的受力全部抵消，剩下的就是水平方向的阻力了——于是就达到了明显的气动减速效果。这张图中就可以明显看到方向舵向外偏转，机翼外侧的副翼向上偏、内侧的襟翼下偏，达成组合减速的效果。很显然，要做到这一点，就需要精确计算和控制各个气动力矩，实时微调舵面，才能达到动态平衡。

　　偏转的方向舵，使巨大的垂尾顶端拉出了剧烈的涡流，襟翼和副翼处于明显的偏折状态。充裕的气动控制效率，再加上先进的飞行控制律，可以让战机在盘旋、滚转等各种剧烈动作中，仍然随时可以组合偏转减速，完成飞行员想要的战术动作。

　　降落时高速滑跑的F-22，舵面全部偏转，水平尾翼也大幅下偏，极大地增加阻力，令战机更快地减速，减少刹车片损耗。除了F-22，俄罗斯苏-35、中国歼-20也先后取消了减速板，改用了舵面组合减速。

　　中国歼-20在2001和2002号验证机上，仍然采用保守的机背减速板设计；但是进入原型机阶段后，就果断取消了减速板，改成了舵面组合减速。F-22毕竟是1990年代的设计，没有采用没有采用全动尾翼。相比之下，歼-20采用了两片外倾的全动式尾翼，尺寸更小、气动效果却更好，对向偏转产生的气动力矩更大，“空中刹车”效果更好。这体现了国产战机气动和飞控水平的巨大进步，已经跟上了世界领先潮流。

　　再加上两片巨大的全动鸭翼，降落滑跑时一偏转，就天然是两块巨大的减速板，明显减少降落滑跑距离。当然了，在飞行中，速度比降落时快得多，鸭翼是难以做出图中这么大幅度的偏转角度的；但是依靠全动垂尾，歼-20的空中减速效果就已经完全能满足需求了。