成飞和沈飞是中国航空工业的哼哈二将，其中沈飞还是老大。但与集荣宠于一身的成飞相比，沈飞可算灰头土脸。从把歼-7改进得米格都不认识，到给巴基斯坦干副业整出“枭龙”，到推出中国第一代可以与世界叫板的歼-10，更是到闪瞎世界眼睛的歼-20，成飞的地位是挣来的。
当然沈飞也没有闲着，建军90周年的朱日和阅兵中， 5架歼-16、7架歼-15、7架歼-11B组成强大阵容，占34架受阅飞机中的一半以上。然而，这些苏-27衍生型在平台层面上毕竟代表了第三代基本技术，更是使沈飞获得并非奉承的“沈霍伊”之称。十年前重四项目落败或许代表了沈飞命运的转折，奋力推出的“鹘鹰”至今妾身未明，阴影中的沈飞前路何在？
沈飞的转折点或许开始于更早的歼-10落户成飞。作为老大，沈飞在分兵援建成飞后，依然被赋予研发歼-8的重任，正是因为分家后的沈飞的实力依然最强。研制歼-8的艰难曲折历程不能完全算作沈飞之过，除了文革干扰，这也是初生的中国航空科技的成长中的痛楚。由于时代的限制，歼-8代表的设计理念和制造技术还在研发中就已经落后20年了，歼-8II形成战斗力时，歼-10都快要首飞了。更重要的是，歼-10第一次使得中国航空站到了世界航空科技前沿的门槛。
说起来，即使有歼-10的存在，沈飞依然有机会与成飞平起平坐，这机会就是苏-27的引进、消化。苏-27代表了80年代的苏联航空科技最高水平，中国引进苏-27的时代正好是苏-27进入第二代的当口。
苏-27采用涡扇发动机、翼身融合体和中央升力体等先进技术，但在设计时为减重采用了很多极端手段，使得机体强度受到一定的影响。由于苏联电子技术水平的限制，苏-27基本型只采用了模拟电传飞控，雷达、火控、座舱也相当于美欧70年代水平。
第二代苏-27对机体大幅度重新设计，提高了强度，延长了寿命，增加了起飞重量（意味着增加了燃油量和载弹量）。在电子系统方面更是全面升级，被动电扫雷达、玻璃座舱、数字电传飞控等使得第二代苏-27与第一代貌合神离，战斗力显著提高。由于苏联解体，第二代苏-27的研发走了一段弯路，最后，第二代的基本型苏-27M流产，但玻璃座舱、结构增强、数字飞控、推力转向、被动电扫雷达等部分技术分别流入双座的苏-30MKK和MKI。
第三代苏-27以苏-35为代表，采用增推的发动机、先进电扫雷达、机翼前缘L波段雷达、大屏液晶显示等先进技术，更是在气动和结构上精细优化，比如用数字飞控与常规气动控制面的组合代替减速板，减轻结构重量，以容纳额外的燃油和电子设备。
30年后，苏-27及其衍生型依然有强大的战斗力。重型的苏-27身大力不亏，航程、载弹量有先天的优势，适合安装各种高性能电子和武器系统以适应空战和对地攻击需要，优秀的气动设计和强大的发动机更是提供了至今依然出色的机动性。然而，要在未来很长时间里继续作为胜任的主力战斗机，光有宽大的空间还不够，需要在结构上留有足够的寿命，在系统架构上便于升级，以适应不断演变的使用环境和不断出现的先进技术，否则有可能成为食之硌牙、弃之可惜的尴尬。
沈飞引进的是第一代苏-27，但这也正是苏霍伊在转入第二代研发的时候。在引进和国产化的初期就要求沈飞赶上苏霍伊的进度，这是不现实的。沈飞本着慎之又慎的老传统，同时在空军的节点要求和及早形成批量交付的压力下，在“吃透”苏-27基本型的基础上，以航电国产化、涡扇10发动机替代AL31以及结构上局部采用复材替代为主线，展开了歼-11B的研制。
歼-11B的身世与歼-8II有几分类似，也颇有几分曲折。涡扇10“太行”发动机早期有可靠性问题，严重影响了出动率。局部结构用“刚度等代”后，发生颤振现象，需要用配重解决。火控系统延续了苏-27单纯空战的设计定位，缺乏使用精确制导对地攻击武器的能力。
歼-11B在2007年6月开始交付使用，不久前才达到全状态。用10年达到全状态并不出格，问题在于全状态的定位。正如2015年刚完成从歼-11到歼-11B的整建制改装、2016年就带队拿下2顶“金头盔”的中部战区空军航空兵某旅旅长肖军在谈及这次与歼-20、歼-16和歼-10C一起在朱日和受阅的感想时所说的：“（歼-11B）刚刚‘年轻’就‘老’了。”对于动辄要求30-40年使用寿命的现代重型战斗机来说，这是令人遗憾的。
歼-11B的缺憾部分来自教条主义的“吃透”和习惯性的“慎之又慎”。苏-27对中国航空是一个绝佳阶跃式的学习机会，努力吃透是理所应当的。但什么才是吃透，在怎样的吃透程度上才能前进，如何前进，这是大问题。
工程技术当然是建立在科学原理上的，但工程研发与科研探索有显著的不同。科研探索是从已知探索未知，起点是清晰的、已知的。工程技术则是从给定的具体问题探索解决方案。最大特点之一是不确定性，从手头技术的适用性到可能遇到的技术难题，都存在未知数，但解决方案要求在相当长的时间内保持有效。最大特点之二是有限资源，包括人力物力和时间。从某种意义上来说，工程研发有点像打仗，不可能等战场上所有情况都清楚之后再采取行动，一定程度的“战争之雾”总是存在的。工程师的英雄本色不是消除所有“工程技术之雾”，而是尽管有不确定性存在，依然用有限资源，有效、可靠地解决问题，还在很长时间内继续管用，对使用环境或者使用条件的变化不敏感，或者能有效适应。
工程实践中的不确定性是客观现实。所有理工科大学生都学过微积分，有些在后续的学习和工作中还要用到更加高等的数学工具，但几乎没有人敢说完全彻底地掌握了微积分，但在掌握基本概念和方法后，这点不确定性并不妨碍有效应用，当然这不排除在应用过程中根据需要打补丁。换句话说，完全彻底的吃透既不可能，也无必要。回到苏-27的国产化，关键在于林，而不是每一棵树。吃透、消化的关键是理解、掌握设计基点、技术思路和关键数据，而不是拘泥于每一个具体技术细节，更不应该在国产化过程中被这些细节框死。
引进消化的目的是为了再创造，而不单是为了简单的引进替代。在落后的时候，很容易把引进替代作为目标，“先吃透消化、达到先进水平再说，先学会走，再说跑的事。”这是貌似合理的做法，但在思路上已经偏差了，越是“忠实”地复现原技术，歧路走得越深。引进技术再先进，其设计基础与中国的实际需要总是有偏离的，根子歪了，树不可能是正的。
在歼-11B的研制时代，中国空军已经提出“功防兼备、首战用我”的攻势空军思想，空战当然是攻防的重要组成部分，但不是唯一部分。在苏-27基本型的研制中，受到苏联防空军和前线空军各司其职的影响，也由于美国空军在F-15的研制中“一磅也不用于空对地”和苏联航空科技水平的影响，苏-27基本型只有十分简陋的对地攻击能力，基本上只能用无制导火箭弹和铁炸弹抵近攻击缺乏先进防空能力的弱势对手。在实战中，这样的对手是否值得用苏-27这样的高成本先进战斗机去攻击是一个问题。但这对苏联空军不是问题，大量的苏-17/22、苏-24更加适合对地打击，首先装备苏-27的防空军则根本不承担对地攻击任务。在第二代、第三代苏-27研发的时候，即使对俄罗斯来说，技术基础也已经偏离了，强调增加对地攻击能力。
歼-11身强力壮，但很遗憾地还是使用无制导火箭弹执行对地攻击任务
同时代的歼-10则早早就具有投放制导炸弹的能力
但中国空军从一开始就不一样。中国空军缺乏有效的对地攻击平台，尤其是航程远、载弹量大、具有自我护航能力的战役打击平台，轰-6的航程远、载弹量大，但缺乏自我护航能力。强-5具有有限的自我护航能力，但航程和载弹量较低。因此，在引进苏-27不久的90年代，中国空军就在东南沿海演习中，用苏-27执行对地攻击任务，尽管只能发射无制导火箭弹，一时成为外媒耻笑的话题。但在当时的特定环境下，要能从相对安全的内地基地起飞而在台湾海峡对岸具有足够的留空时间和载弹量，还只有苏-27，强-5用起来就有点勉强。
在技术上，歼-11B的研制时代已经是航电数字化、战术飞机多任务化的时代了。F-15的“一磅也不用于空对地”的时代背景两方面的：1、F-111使人们对多用途谈虎色变，空战专用有助于减小研发中的技术风险；2、航电技术限制使得空空与空地需要专用系统。但第三代战斗机的高推重比、低翼载提供了大量的剩余升力，使得空战战斗机天然适合转用于机动性要求不高的战斗轰炸机。另一方面，电子技术的发展使得航电可以容易地满足空空和空地要求，早期还需要在地面由地勤做模式切换，后来发展到可以在空中由飞行员做实时切换了。美国F-18经典型是最早成功实现多任务化的，所以F-18的正式编号是F/A-18，凸显其双用途特点。“一磅也不用于空对地”的F-15更是发展出成功的F-15E，尽管美国空军还是羞于称之为F/A-15E。
然而，歼-11B的研制还是沿用了苏-27基本型纯空战的设计思路，无视中国实际技术条件和空军思想变迁的现实，使得歼-11B在设计时就定位有误，造成难以纠正的缺憾。
苏霍伊在苏-27基本型刚刚投产的时候，已经在规划改进方向了：
1、改进航电，实现多任务化
2、加强机体结构，增加起飞重量，延长使用寿命
3、采用增推的发动机和推力转向
其中发动机不是苏霍伊的事情，推力转向除了与飞控的整合外也不是苏霍伊的事情，对沈飞也一样。苏霍伊的改进结果就是苏-27M。但由于苏联解体，苏-27M及其衍生型几上几下，部分成果通过苏-30MKK和MKI实现后，最终还是通过苏-35才全面实现。当然，苏-35不是苏-27M的简单复苏，而是与时俱进、采用了最新技术的魔改版。
相比之下，除了国产化和局部替换，歼-11沿用了苏-27的模拟飞控和未经加强的机体。最简单的电传飞控只是用电信号传递飞行员的操纵动作。但在信号传递中，自动实现一定的联动并加入增稳，这才是电传飞控的意义所在。模拟飞控采用以运算放大器为核心的模拟电路来实现，系统相对简单，响应速度快，但功能复杂度难以提高，电路有模拟电路固有的漂移和故障率问题，用过老式电子管或者晶体管收音机的人对此会有体会，调好的电台每天都要用旋钮微调一下，否则什么也没动，可能就跑台了。模拟飞控更难升级，就像电子管收音机要与录音机相连，除非预留插孔，否则只能整个换掉。
最简单的数字飞控是把模拟飞控简单地数字化。但数字飞控的生命力在于整合先进功能，不仅自动分析、过滤飞行员的过度操纵动作，也可以自动补偿因为燃油和弹药消耗带来的重量和重心变化，更可以与发动机、火控交联，实行飞火推一体化控制，在瞬息万变的战斗中，把飞行员从复杂、繁琐、精细的操作动作中解放出来，成为战术家，而不再只是操作员。数字化架构还提供了系统自检功能，实时监测系统状态，出现故障时不仅提示，甚至可以自动重组，通过其他系统的兼职来恢复主要功能。数字化架构更是可以通过软件升级，就好象智能手机可以通过下载升级版本，甚至增加全新功能。
数字化架构还容易实现开放结构。用PC做类比，就是不再拘泥于特定的CPU、显卡、内存、硬盘，只要符合架构标准的，可以直接替换。这不仅是维修、升级上的便利，也鼓励新技术的引入。在某种意义上说，IBM PC机当年很快打败已经“霸占”市场的苹果机，就是归功于开放架构。F-22率先在战斗机上使用开放架构，F-35代表了开放架构的最高水平，在很大程度上是F-35成为“软件战斗机”的主要原因，使得F-35在未来具有不可限量的升级潜力。这也代表了未来战斗机发展的重要方向，“硬性能”不再是决定战斗力的唯一因素了。
但歼-11B的模拟飞控在底层就排除了数字化架构的可能性，除非剥皮抽筋、脱胎换骨，否则连升级都难。在火控方面也是如此，早期批次只能发射无制导火箭弹和铁炸弹，后期批次与歼-15同期生产，在软件上已经具备使用精确制导武器的条件，但在实用中也罕见挂载精确制导武器。最令人遗憾的是，这不是中国缺乏相关技术基础所导致的。沈飞自己早就通过歼-8ACT积累了数字飞控方面的经验。事实上，歼-11B试生产型交付使用的时候，也是采用数字飞控的歼-11BS首飞的时候，说明了即使在歼-11B研发的时候，沈飞的数字飞控也已经达到了很高的成熟度。同一时期研发和交付使用的歼-10更是从一开始就是数字飞控，飞控出身的杨伟担任总师正是成飞已经跳出“气动主导”的传统设计理念的标志。
歼-10的火控也具备了反映时代的数字架构，中型、“低端”的歼-10航电比同时代的重型、“高端”的歼-11B更先进是公开的秘密。歼-10A早就具备使用雷霆-2激光制导炸弹的能力，歼-10B/C也演示过使用鹰击-91的反辐射能力，还顺利地整合了被动和主动电扫雷达。反观沈飞，在“和平珍珠”的基础上，歼-8H/F等后期型号也在火控系统的数字化方面取得了扎实的进展，还有歼-8BH/DH/DF等升级套件。但挂载条件比歼-10优越得多的歼-11B却只有简陋的无制导火箭和铁炸弹对地攻击能力，也就是说不超过强-5基本型的水平，也要等歼-11D才具有整合电扫雷达的能力，不能不说是机械、教条的“吃透”、仿造是很大的因素。
歼-11B也没有把座舱前的红外光电搜索跟踪系统（简称IRST）像歼-15一样搬到右侧，为空中加油探头留出空间，以适合远海巡逻（比如绕台湾或者南沙）。而歼-10A就已经具有空中加油能力了。
歼-11B的未老先衰是定位过低造成的，沈飞有难以推卸的责任。
当然，责任未必都在沈飞，空军也有责任。对于空军来说，只顾近虑不顾远忧的旧思维也要与时俱进。21世纪初是中国国防态势十分严峻的时代，空军急切要求新型战斗机尽快入役是自然的。但中国军方（不只是空军）在现代化的高性能、高成本装备大量入役的现在，依然在心态上没有跳出把军品当作短期使用的消耗品的旧思维。只有战之必胜，才能不战而屈人之兵，所以必须考虑战争损耗问题。但长期和平取决于军事现代化的可持续性，这需要装备的高质量、高耐久、高可升级性，而不是“即用即丢”。这需要平衡，不可偏废。
与此对照，歼-16没有简单地从歼-11BS的平台结合歼轰-7的火控和外挂管理，走短平快但定位过低的老路，歼-11D则可以看作是单座型的歼-16。这是巨大的进步。与歼-11B相比，歼-16的机体结构有80%经过更改或重新设计，90%的系统得到改进或者是全新的，首次应用无图制造技术。更重要的是，歼-16拥有以国产主动电扫雷达为核心的数字化综合火控和先进电子战系统，围绕新一代数字飞控和改进的“太行”发动机实现飞火推一体化控制，显著提升了飞行性能和任务效能，据说综合性能直逼F-15K/SG，这是F-15E的量产终极版本，美国空军的“鹰2040”也是在此基础上发展起来的。也就是说，按照美国空军的期望，这一标准的F-15战斗机在2040年依然堪当一线主力战斗机。
这当然是比苏-27国产化更大的技术跳跃，但并非高不可攀。沈飞也确实攀上了，而且在朱日和展示了成就，只是用的时间长了一点。在同一时期内，成飞推出了歼-20，在航电方面比歼-16更加先进，而气动、结构、飞控则是从一张白纸开始的，难度与成就显然不是同一数量级的。
成飞与沈飞处于同一个技术生态环境里，在原则上，没有成飞可以接触到而沈飞无缘的基本技术。沈飞缺乏现代战斗机总体架构的经验也不是理由，历史经验有歼-8，与巴基斯坦的联系更是早于成飞，巴基斯坦卡姆拉的歼-6工厂是沈飞而不是成飞援建的。如果说当年美国人的传帮带有影响的话，成飞“超7”与沈飞“和平珍珠”也是同一时代的，后者的技术复杂程度远远高于前者。成飞与沈飞的起点是一样的，还但沈飞把借鉴苏-27变成负担了。
由于技术跨越较大，沈飞花了较长的时间，有说法应该先搞歼-11BS机体加歼轰-7航电的简配版，然后逐步升级。这不乏道理，关键是要在基本架构上就留有升级空间，确保在本质上就具有良好的可升级性，这是延长技术有效期的基本保证。如果还拘泥于歼-11BS为基础的话，即使可以得益于数字飞控，还是无法得益于结构增强，而离开结构增强，战斗机的起飞重量和使用寿命依然受到限制，也不利于增加外挂武器挂点，尤其是重载武器挂点。这是使得歼-16回到定位过低的老路了。
使用寿命对未来升级潜力的限制是显而易见的，也是容许在日常运作中放手使用高过载机动而不至于“折寿”的基础。起飞重量的现实意义也是显然的。起飞重量有限的话，燃油可以通过空中加油补充，但武器是无法在空中补充的。即使有空中加油，更大的起飞重量也容许更长的空中加油间隔，战术意义显而易见。增加挂点不仅可以增加武器挂载，还可以挂载各种光电探测、电子对抗吊舱，极大增强作战效能。
结构增强不是简单的添料补强，在复材时代，更应该用复材和先进合金大量替代原有的铝合金结构，在增加强度和耐用性的时候，也达到减重的目的。这才是有意义的结构增强。沈飞在歼-8后期型号上已经积累了有用的经验。歼-11B在设计时，也确实使用了复材，但很不应该地陷入了减重后被迫增加配重的尴尬。
从总体到构件，飞机结构从来不是理想刚体，都是有一定的结构弹性的，这是飞机设计的常识。沈飞在歼-8研制中，就因为结构弹性问题而发生颤振，顾诵芬还为此三次亲自坐上双座战斗机贴近观察，最后发现问题、解决问题。局部部件用复材替代的刚度等代就是为了维持近似的结构弹性。问题是，局部部件本身的刚度等代只解决了部件层面的结构弹性问题，但部件是要安装到更大的结构上的，“挂上去”的部件减重了，必然对整体结构的颤振和阻尼造成影响。基本结构越是为减重高度优化，对于这样的重量变化越是敏感。沈飞被这样的低级错误所绊倒，是很不应该的，但也是教条、机械的“吃透”导致的见树不见林的必然结果。沈飞最后还是看到树林了，通盘结构优化是歼-16不再局限于局部补强、减重，而是全面重新设计的重要动力。
据报道，歼-11B的生产已近尾声，未来生产转入歼-16。在良好的框架下，歼-16具有很大的升级空间。未来还可以考虑像苏-35一样，增加机翼前缘L波段雷达，加强反隐身的探测能力，并取消减速板，由数字飞控和常规气动控制面代替，达到减重、增油的目的。还可能采用推力转向，缩短起飞、着陆距离，强化过失速、超音速机动性。歼-20装用的涡扇15发动机技术也可能“蔓延”过来，极大地提高发动机推力和其他性能。涂覆纳米碳管吸波材料后，甚至采用某种进气道雷达屏障后，歼-16的隐身能力也可以有一定的提高，配合机内电子战系统和保形茧包武器吊舱，可以达到至少不亚于F-18E的半隐身水平，载弹、航程、机动性则是有过之而无不及。武器的远程化、智能化还在继续，防御手段更是在迅速进步。导弹越来越聪明，但也因此产生了“聪明反被聪明误”的问题。英国已经利用现有的闪光弹抛射系统，研制成功一次性使用的有源电子干扰器材，可以在对方导弹追踪而来的时候，在离开飞机的方向和位置形成逼真的假目标，使得对方导弹偏离目标。进一步发展则是有动力的有源干扰装置，可以机动飞行一段距离，进一步提高逼真度和诱骗效果。使用高能激光致盲甚至硬杀伤的机载反导弹系统也在美国接近实用水平。中国的研制情况没有公开报导，但相信不会落后很远。歼-16永远达不到歼-20的隐身和超巡能力，但在先进机载技术和C4ISR体系支持下，可以与歼-20形成有效的高低搭配，打造强大的空中战力。这不是“老解放30年一贯制”，而是不老的常山赵子龙。
沈飞还有歼-15，这是可预见的将来中国唯一的舰载战斗机，还将长时间持续生产。歼-15的研制吸取了苏联时代T-10K的经验，采用三翼面。除了在实际使用中探索各种适合航母运作的改善措施，在未来也可以考虑取消鸭翼以减重和降低巡航阻力，由推力转向增强低速、大迎角飞行时的可控性。
无人作战飞机在高潮之后，似乎转入低谷。然而，低谷是暂时的，不管是独立作战，蜂拥作战，还是与有人作战飞机配合作战，无人作战飞机都大有前途。无人作战飞机需要的大量关键技术现在正在门槛时期，谁先跨过门槛对未来几十年至关重要。但在未来很长时间里，苏-27衍生型可能继续作为沈飞的主力战斗机产品，这不是要沈飞搞“苏-27万岁”。沈飞确实也在努力推动“鹘鹰”的研制，可能不乏以此作为歼-20的低端搭配的想法。问题是，对于中国空军和海航来说，在很长时间里，歼-16这样的3.75代重型战斗机可能是比隐身的第四代中型战斗机更有效的“低端”。
重型战斗机的载弹量和航程不是中型战斗机可比的。“鹘鹰”一级的中四除了隐身，没有歼-16这样的3.75代重型战斗机在本质上通过升级而实现不了的功能，尤其是网络中心战、电子战和态势感知能力。这正是面向未来、易于升级的数字化架构的意义所在。而中型战斗机有难以避免的“中型战斗机陷阱”，难以实现“接近轻型战斗机的成本、接近重型战斗机的性能”的初衷，反而容易滑入“性能比轻型战斗机强不了多少、成本倒是接近重型战斗机了”的尴尬，F-35的研发历程充分显示了研发低成本中型隐身战斗机的艰难。
更重要的是，中国空军的歼-11/16还很新，还有同样低机龄的歼-10各型，具有较大的升级、延寿潜力，在批量装备高性能、高成本的歼-20之后，在很长时间里缺乏大面积换型的动力和资金。等到现有主力机型寿命到期，那已经是20-30年后的事情了，那时的空战场会发展成什么样子，现在的任何预测都不可能可靠，用现在的“鹘鹰”去适应30年后的需要，那是操之过急了。
舰载“鹘鹰”的可能性也不大。海航的歼-15不仅机龄低，数量要求也不高，毕竟中国海军在很长时间里航母数量有限。即使决定研发全新型号，由于需求有限，从空军战斗机进行舰载改型也更为合理，在较长时间里难以单独研发与空军战斗机毫无关系的专用舰载战斗机。
当然，沈飞把“鹘鹰”作为技术验证机研发，积累隐身和其他下一代战斗机技术，这是可以的。如果有巴基斯坦或者其他海外合作机会，更是有可能打造出一架成功的出口中四。但现实地说，指望中国空军和海航大量订购，怕是靠不住。
有说法认为，中国军方和中航就是为了保护中国的航空工业基础，也会为“鹘鹰”立项，把沈飞“养”起来。这是可能的，但不是必然的。更大的问题是，沈飞要是把未来发展建立在政策性扶持上，要出大问题。政策性扶持好比锦上添花，根本在于锦，而不是花。花可以开，花也可以谢。花谢了，残花吹走了，也就什么都没有了。沈飞需要重新织锦，这才有添花的基础。
全新机型固然是沈飞翻本的契机，但不是唯一的途径。歼-16的量产和全状态化、歼-15的弹射改型、歼-15双座型、歼-16电战型，这些都是重点项目。歼-15的弹射改型对海航的意义不言自明。歼-15双座型不仅是战斗教练机，还将具有歼-16一级的多任务能力。在完善的数字架构和数字飞控的基础上，前后座双控制只是加一个“游戏棒”操纵杆的事情，没有必要在战斗教练机和双座作战飞机之间区分了。
歼-16电战型对中国更是有特殊意义。隐身的本质在于利用战争之雾，而电子战则是制造战争之雾。隐身相当于点防护，电子压制相当于面防护，可以使得一个区域内的友机甚至进攻中的导弹都得到强大的电子掩护。美国海军对F-35C三心二意，但对EA-18G不遗余力。歼轰-7电战型好比中国的EA-6B，只有歼-16电战型才是中国的EA-18G。不仅可以有效地支持歼-10、歼-11、歼-16作战，连歼-20都会得益。歼-16先进的数字化架构为电战化提供了良好的平台。
更重要的是，这些“老树新花”对沈飞翻本具有特别重要的意义。与其寄希望于靠不住的政策性扶持，不如把已经在手上的项目做得使人耳目一新，以此来实打实地赢得新项目。沈飞不仅需要用新技术重新赢得人们的尊敬，更需要通过项目管理、生产管理和质量管理赢得人们的信赖，按质按时按量拿出使用户满意甚至惊喜的产品。只有这样，用户才会争先恐后地主动敲上门来，而不是被政策性扶持拽来。
歼-11落户沈飞，一方面是成飞已经承担了歼-10任务和“枭龙”的副业，更重要的是中央对沈飞老底子的信心，还有通过政策性扶持拉动东北的用意。但沈飞在歼-8研发中的拖沓和计划经济时代带过来的国企老毛病或许使得军方走上了在项目进度和技术路线上管头管脚的另一个极端，造成恶性互动，带来不必要的弯路和反弹，加深了互相的成见和信任问题。
互相指责是不解决问题的，怪罪于主要（甚至是唯一）的用户更是不智，纠结于不能跻身四代战斗机圈子同样于事无补，打破死循环只有从现在做起。在洛克希德“通吃”F-22和F-35之后，波音（前麦道）战斗机分部也面临与沈飞相似的局面。但波音通过扎实有效的技术升级和延寿，确保F-15在2040年前在美国空军、以色列、沙特、新加坡、韩国、日本继续作为制空主力，F-18E、EA-18G在美国海军、澳大利亚的使用还将更长。对于所有人来说，下一代战斗机到底是什么样子现在并不清楚，但可以肯定的是，这不会是飞行平台单方面的事，甚至不单是战斗机的事，态势感知与反感知，武器系统与反制，作战体系与反体系，与无人机的搭配作战，这些都是关键技术，与有没有第四代战斗机的项目关系不大。美国正在悄悄地展开第五代（这是中标，美标为第六代）战斗机的研发，洛克希德尽管有F-22和F-35的经验，但这一点不影响波音势在必得的努力。同样，成飞的成功应该成为沈飞的激励，沈飞要成为“沈波音”，而摆脱“沈霍伊”的阴影。
