苏-30MKI战斗机

    美国环球战略网2009年6月3日刊发文章，对印度战机事故高发原因做了一番探讨，并指出很多在印度制造的军事装备和零部件，在质量上确实非常拙劣。

    印度在最近的一次事故中又损失了另外一架米格-21战斗机；在过去的几年中，印度人相信他们已经清楚了米格-21存在的大量可靠性问题，他们也确实是这么做的，但米格-21战机依然是一款操作起来很危险的飞机。

    在1991年至2003年期间，印度在事故中损失了250架米格-21战机，当印度人向飞机研发者俄罗斯方面咨询时，得到的答复是，印度人坚持自行制造大量米格-21所需的零部件，以便维持这种战机的部署，但很多零部件并没有按照俄罗斯的规格标准来生产。尽管俄罗斯也没有制造顶级质量装备的好名声，但他们的质量标准常常高于印度方面。 如果以世界的标准来看，很多在印度制造的军事装备确实非常拙劣，这已经不是什么秘密。

    印度米格-21战机事故中损失的110名飞行员中，大多是新手，这就引申出了另一个问题。印度在购买教练机事宜上面久久拖延，导致飞行员新手直接从驾驶喷气式教练机转到驾驶高性能的米格-21等喷气式战斗机，而事实上，人们都知道，米格-21战斗机确实是一款“狡黠”难以操控的飞机，于是，事情更加严重了，再加上米格-21依赖着仅仅那么一台质量不高的发动机，因此，如此众多的事故，就不难理解了。

    印度的米格-21战斗机难题在2006年似乎被克服了，那年一架也没有摔。大量坠机的一个主要原因最终被认定为是较次的燃油泵所致，印度方面改善了维护工作，提高了战机零部件的质量，提升了飞行员的训练水平，终于， 这款飞机不再被人们认为是“飞起来最危险的”战斗机。

    对于印度来说，让他们头疼的难题还不仅仅是老式飞机。去年4月份，印度空军60架苏-30战机中摔掉了一架，那架飞机出现了电力和通讯故障，飞机的发动机也失去控制，两名飞行员中有一名幸存下来，另一名就没有那么幸运了，他的降落伞没有能够打开。但大多是情况下，还是老式飞机问题最多，米格机最容易产生问题。近来，印度空军一架米格-27又摔了（近来，印度所有的米格-23战机已经因可靠性问题全部退出现役）。所有上述事件让印度人心里七上八下，俄罗斯人向他们保证说，苏-30是一款现代战机，它依据西方的可靠性标准制造。鉴于印度人早先拥有的米格-21(惨痛)经历，这种保证还是很有必要。

    除了俄罗斯之外，印度也不仅仅是遭遇俄制战机难题的国家。在冷战期间，美国有几十架俄制飞机，它们用于战斗机飞行员的培训工作，尽管美国采取了有力的措施保障这些飞机的飞行，它们的事故率还是高达每十万飞行小时100起。以美国的标准来看，这个数字已经很高了。美国最新式F-22“猛禽”战机的事故率大约是每十万飞行小时6起，这主要是因为这款飞机还很新。F-15和F-16战机的事故率大约是每十万飞行小时3至4起。印度空军的飞机大多是俄制，飞行事故率是每十万飞行小时6至7起（北约国家空军的平均事故率是4至5起），许多年头，印度的这一数字要超过10，而那些使用俄罗斯设计的飞机的国家（包括中国和俄罗斯在内），他们的飞行事故率常常都是较高的。

    所有美国重型轰炸机当中，B-52“同温层堡垒”战略轰炸机的事故率是最低的（每十万飞行小时低于1.5起），B-1“枪骑兵”的这一数字是3.48起。与B-1这种超音速轰炸机和采用高新科技的B-2“幽灵”轰炸机相比而言，B-52简直就是一款“飞行卡车”，尽管它年岁已经不小，却是最为经济、最为安全的、最为可靠的投放灵巧炸弹的载具。

    新型飞机常常有较高的事故率，它们往往隐藏了一些从工程师设计到试飞员试飞的瑕疵和技术问题。F-22的飞行事故率最终有望降到每十万飞行小时2至3起。这是一种趋向。

    纵观几十年来，战斗机变得越来越可靠，尽管它们越来越复杂。举例来说，在上世纪50年代早期，美国的F-89战斗机的事故率竟达到每十万飞行小时383起。十年之后的下一代战机的飞行事故率降到了20起以内。那时的F-4“鬼怪”战机（该型飞机一直服役到上世纪90年代）每十万飞行小时的事故率低于5起。

    战斗机已经变得更加可靠、更易于操控，尽管它们变得更加复杂，正是如此，它们的自动化程度更高。更好的制造工艺，配备更多的传感器，让飞行员和维护人员更容易检查出飞机潜在的问题。新型飞机采用电算化维护系统更加常见，正如汽车那样。除非你有一款还在开的老爷车或者你记忆力超强，你一般不会注意到汽车可靠性能的大幅提高。老飞行员对此则记得很清楚，因为这种变化关乎飞行员的生死存亡。

    无人驾驶飞机的事故率还是比较高的，主要是由于上面没有人来驾控飞行。RQ-1“捕食者”(Predator)的事故发生率是大约每10万飞行小时30起，而较为老式的无人机事故发生率就更高了(RQ-2A高达每10万飞行小时363起)。