在波音737MAX系列客机遭遇安全危机的同时，其它大飞机制造企业的日子却也过得不是很舒坦：欧洲的空客遭遇了美国政府“拉下水”般的关税攻势，难以叩开美国市场的政策大门；而俄罗斯联合航空制造集团（UAC）也碰上了美国的“全面制裁”，MS-21干线客机上由西方供应的复合材料和发动机已经断供，或面临着断供的风险。

　　好在对于俄罗斯人而言，救星来得还算不太迟：在近日，UAC已经收到了两台俄罗斯自主设计和制造的PD-14发动机，它们将用于MS-21干线客机的实际装机测试。

　　在MS-21的早期规划中，该机选用加拿大普拉特-惠特尼的PW1400系列齿轮涡扇发动机作为“启动动力”，而迄今为止MS-21-300的三架原型机都确实配装普-惠的PW1431G发动机，表现也都还算说得过去。

　　但普-惠的发动机好归好，和客机本身无关的问题却多如牛毛：首先，由于大量应用美国境内制造的零件，搭载普-惠发动机的俄罗斯客机要出口到哪个第三国，还另外需要美国财政部的许可，俄罗斯人和加拿大人说什么都不顶用。

　　事实上，相当一部分俄罗斯客机的潜在用户之所以选择俄罗斯，就是由于制裁或外交因素，买不到西方的民航客机，或是买了之后得不到维护服务。既然如此，美国必定不会对俄罗斯MS-21干线客机和SSJ-100支线客机对这些国家的出口行为签发许可，毕竟“不听我话就没好果子吃”向来都是美国对外施压的惯用手段，把这些市场向俄罗斯人拱手相让更是美国人完全不能接受的结果。

　　当然，比起上游原材料被直接断供，不能自由向国际市场推销就几乎可以说是小问题了：以对俄克里米亚问题制裁为由，负责从西方采购碳纤材料，并为MS-21客机制造机翼与机身舱段的俄罗斯AeroComposit公司也被列入了制裁名单，而俄罗斯先前从美国赫氏、日本东丽等企业购买的碳纤只够4-6架MS-21的制造所需，“断供”已然板上钉钉。

　　而即便俄罗斯原子能集团能及时带着国产碳纤“救场”，MS-21的另一个软肋也可能随时遭遇断供，这就是上文提及的PW1400系列发动机。

　　从研发进度来看，MS-21和同体量的中国商飞C919基本上算是“齐头并进”，都在推进后续原型机的取证适航，争取向商业试运营发展。但不可否认的是，俄罗斯在MS-21的航空动力自主化方面要远比中国快得多：自去年通过俄民航局的适航审查之后，PD-14发动机迄今就已经积累了16台的总产量，从今年开始每年产量预估可达20台——即便西方由此断供普-惠发动机，PD-14也完全能够支撑起MS-21完成商业化运营工作。

　　俗话说得好，图穷匕见：在波音“图穷”的今天，美国自然是不惜使出“关税武器”、“补贴武器”，乃至于“制裁武器”在内的一系列手段，争取把其它国家的民航客机制造业也一起拖累到波音的水平线上，至于商业信誉，乃至于国家声誉，在现实的利益面前美国都可以将它们统统抛弃。

　　而有了国产发动机做底，美国也就不会在相应的配件上做“断供”的心思，在国际大飞机竞争局面越发诡谲的今天，进展神速的俄罗斯PD-14显然非常值得借鉴学习。