在埃塞俄比亚和印尼先后发生波音737-8坠毁事故，且两起坠机同样机毁人亡，无一幸免之后，外界便自然开始质疑波音737MAX这款新型短程窄体客机的可靠性，而中国民航局更是发布通知，要求国内的全部96架737MAX全部进入停飞程序，直至确认这些飞机具备安全飞行的条件。

　　而在连续两起上百人死亡的恶性事故影响下，波音公司的股价和风评难免双重下挫，坊间更有猜测称波音737MAX很可能会因为“难以解决的设计缺陷”而停产……

　　首先，尽管印尼狮航的波音737-8确实是MCAS系统（会自动调整飞机俯仰角，以避免失速的机能）导致的俯冲坠海，但在事后调查，印尼狮航空难的根本原因仍旧是印尼地勤疏忽大意，对角速度传感器采取了不正当的维修方式，加之飞行员不具备特情处理经验，悲剧就此酿成。

　　换句话说，大部分空难本身并不能单纯地归咎于飞机设计问题——同一架飞机在不同的环境运营，交由不同勤务人员养护维修，乃至在不同的飞行员手中遭遇险情，都会有截然不同的结果，MCAS系统乃至其它设计只不过是一个变量而已。

　　当然，笔者也没有能力看破万里之外的“黑匣子”，一眼找出事故的根源所在——这起事故的一切都要等到NTSB（美国国家运输安全委员会）的详细报告出炉，才能尘埃落定。

　　不过笔者依旧可以做一些无伤大雅的假定，就比如说NTSB在事故报告中认定波音必须为737MAX的连续事故“背锅”，那737MAX会遭遇停产的命运么？

　　答案也依旧是否定的。事实上，除却“机毁人亡”这个博人眼球的要因之外，几年前刚投入商用的波音787客机曾经还面临着比波音737MAX更大的麻烦：从2013年开始，交付给各大航司的波音787就陆续开始出现主蓄电池（锂）在飞行途中冒烟甚至起火爆炸的事故，直接导致多起航班迫降，而FAA（美国联邦航空局）更是在第一时间内下达了对波音787的“停飞令”，世界各国随即迅速效仿，一时间形成了今天都看不到的“全球停飞”局面。

　　而相较传统客机的类似事故，波音787的电池起火门显然要让人更放不下心：该机的机身几乎全由高强度碳纤复合材料一体成型，这意味着该机不仅比传统的铝合金客机更加“易燃”，在轻微事故后的修补也很难“恢复原样”。

　　但波音787并没有就此停产或式微。在推出电池问题的解决方案之后，波音787一直保持着无恶性事故的安全记录，也通过在商业上完全成功的结果证明了波音“冒险”的价值。

　　其实说得再严酷些，现代航空业之所以能够保证比地面交通低得多的死亡率，和事故本身起到的“负面教材”作用脱不开关系：正是通过“彗星”客机的灾难性空难，人类才开始认识到金属疲劳效应对飞行器的影响；同样的，诸如佛罗里达航空90号班机空难等事故也间接地极大提升了飞机除冰系统的性能和应用数量……如果应对得当，波音不仅不会停产737MAX，而且还会因祸得福，继续巩固全球民机制造的霸主地位。

　　总的来说，在事故结束之后，唯一有意义的做法就是把事故原因彻底排除，使得今后不要再有类似事故发生，无论这个事故原因是归结于设计，还是源于地勤，抑或是来自飞行员……至于“停产”这种想法，那无异于是因噎废食了。