近日，波音737 MAX8客机接连发生两起坠机事故成为全球焦点，惨痛的教训令大多数国家的航空公司第一时间全面停飞这一机型。根据目前公开资料分析，这两起坠机事故很可能都源于波音737 MAX8客机加装的自动防失速系统（MCAS，机动特性增强系统）。

　　关于自动防失速系统媒体已经说得很清楚，但选择该系统背后的发动机却比较少被提及。今天，我们就来说说这事。

　　自动防失速系统的任务是为了帮助机组人员在驾驶飞机的过程中，避免出现机头抬高到危险仰角而发生失速的情况。如果出现这一情况，该系统可以自动操纵舵面，将机头降低，增加空速。但是，一旦飞机的攻角传感器出现误判的故障，将错误的飞行仰角数据传输给自动防失速系统，就会导致该系统在正常飞行的状态下将飞机转入俯冲状态。

　　这时，飞行员如果无法关闭自动防失速系统，或者在手动操纵情况下无法抗衡自动防失速系统的控制（在印尼狮航坠机事故中，据称飞行员在飞机坠地之前与自动防失速系统“搏斗”了长达十多分钟，但是终告失败），飞机最后就会触地撞毁。

　　事实上，之所以波音737 MAX8客机会加装这一看似“保险”的自动防失速系统，根源就在于该机换装了尺寸更大的新型发动机。之前的上一代波音737NG系列客机装备的是CFM公司生产的CFM56-7系列高涵道比涡扇发动机。

　　为了进步一延长737系列客机的生命、挖掘其改进潜力，并且与空客公司的A320系列抗衡，波音公司在2011年开始研制新一代波音737 MAX系列客机。该系列客机最为显著的改进之处，就在于采用了直径和推力更大的LEAP-1B高涵道比涡扇发动机（同样出自CFM公司，其同系列的LEAP-1C发动机配装我国C919客机）。CFM56-7涡扇发动机的风扇直径为1.55米，而LEAP-1B涡扇发动机的风扇直径增大到1.77米。

　　但是，波音737客机在原本的初始设计中，根本没有考虑到安装直径如此之大的高涵道比涡扇发动机，其主起落架相对较短。如果要加长主起落架，则主起落架舱也要随之增大空间，由此带来的连锁反应几乎等于要设计机身布局，这对于波音公司来说也是难以接受的。所以，波音公司不得不采取妥协的方案，在波音737 MAX8客机上将LEAP-1B涡扇发动机的安装位置前移并抬高，由此就带来了该机在某些飞行状态下容易进入大仰角失速的隐患。

　　而为了消除这个隐患，波音公司又像是打补丁一样，再为波音737 MAX8客机加装一套自动防失速系统。最后没想到是，自动防失速系统这个原本为了挽救机组人员和乘客生命的 “补丁”，竟然成为了夺走数百名无辜生命的“毒药”。

　　其实，为飞机换装更好的发动机以取得性能上的大幅提升，在军用飞机领域也有不少前车之鉴和成功案例。比如，英国曾经为从美国采购而来的F-4“鬼怪”Ⅱ战斗机换装本国的“斯贝”Mk202涡扇发动机，代替原有的J79涡喷发动机。

　　其初衷是很好的，但是结果却差强人意，F-4“鬼怪”Ⅱ战斗机换发后固然航程有所增加，但是最大平飞速度和实用升限却下降很多，以至于其再也无法胜任高空高速截击任务。印度空军也曾经希望用AL-31F涡扇发动机装备在米格-27上，代替其原有的R-29B涡喷发动机，最后也是发现得不偿失。

　　而谈到成功案例，也有不少，不过都是在设计阶段就解决了换发问题。比如，我国与巴基斯坦联合研制的“枭龙”战机，其最初设计是准备装备美制F404涡扇发动机，后来更换为俄制RD93涡扇发动机。而歼-10战机最初是按照配装涡喷-15发动机设计的，后来才换装为俄制AL-31FN，并且进行了后机身修型，大幅降低了飞行阻力。