图为美军KC-46A加油机。

　　据美国《航宇日报》网站2016年7月6日报道，空军发言人Daryl Mayer称，为了加速飞行试验，波音公司最近决定为试验机队增加第五架KC-46A工程与研发（EMD）飞机。但是，不出所料的是该计划再遭拖延，波音日前宣布，原定于2017年8月向空军交付18架飞机将难以实现。

　　从KC-X加油机项目衍生而来的KC-46A加油机

　　空中加油机是专门用来在飞行中为其他飞机补充燃油的飞机，多由大型运输机、战略轰炸机改装而成。空中加油机可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。世界上第一架空中加油机于1923年在美国诞生。当时的加油过程全由人力操作，加油机高于受油机，靠高度差加油。这种加油方式很难实际应用。迄今为止，曾经研发过空中加油机的国家包括美国、苏联/俄罗斯、英国、法国、中国和以色列，其中除以色列外其余几个国家均采用本国制造的大型飞机平台进行改造。

　　上世纪40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备。40年代后期，美国研制出伸缩管式加油设备。80年代初，美国研制了新型KC-10A空中加油机，伸缩管主管长 8 米多，套管长6米多，套管伸出后，伸缩管的最大长度为14米多；总载油量16.1万千克，飞行半径3540千米，可输油90700千克。在60-80年代的几次局部战争中，美、英等国空军都使用过空中加油机。

　　2001年，美国空军启动了漫长而曲折的KC-X加油机项目，以取代大约400架KC-135R“同温层油船”和58架KC-10A“延伸者”加油机。最初的计划是租用100架延程型波音767-200客机改装而成的加油机，租期为10年，最后再购买这些飞机。美国国会预算办公室对这一计划提出了批评，认为该计划对于资金的运用不负责任，随即于2004年取消了该计划。2006年9月25日，美国空军制定了另一项采购179架新飞机计划，并发布了需求方案说明书草案。波音公司推出了KC-767客机衍生型加油机，欧洲航空防务航天公司（现空客集团）与诺斯罗普•格鲁曼公司联手推出了空客A-330客机衍生型加油机。

　　2008年2月29日，诺斯罗普•格鲁曼公司的投标方案被宣布成为赢家。几乎在同一时间，波音公司提交了一份正式抗议，宣称采购流程存在营私舞弊的现象，美国国防部在6个月后取消了该招标项目。一年后，美国空军发布了新修订的KC-X加油机招标方案，还是采购179架飞机，还是两个相同的投标公司，但诺斯罗普•格鲁门公司已经放弃了竞标，仅留下欧洲航空防务航天公司与波音公司进行较量。在竞标方案的提交截止日期延长将近一年之后，美国国防部宣布，波音公司的竞争方案赢得了这份价值340亿美元的KC-X加油机合同，飞机被命名为KC-46A加油机。

　　2013年9月，KC-46A加油机项目通过关键设计评审，这是一个里程碑式的进展，因为它意味着KC-46A的设计已经成熟，准备进入制造阶段。2014年3月，美国空军估计，KC-46A加油机的开发成本将超出预算大约10亿美元，但该项目是一个固定价格合同，其工程与制造开发成本上限为44亿美元，任何额外费用都必须由波音公司承担。2014年4月，美国空军项目办公室发表声明称，KC-46A加油机的研发工作已经完成了50%以上，生产计划将紧随第一架原型机飞行之后，这将是波音公司生产的第1065架767客机，计划在2014年年底前完工。波音公司将在2016年向美国空军交付第一架KC-46A加油机，在2017年交付18架战备加油机，最后在2027年交付剩余的160架加油机。

　　满足分布式作战需求的KC-46A：航程更远、载油量更大

　　当前，美国空军十分注重“分布式作战”能力建设，也就是将战斗机分散开来进行部署，从以前的“面”到现在的“点”，以小型编队的形式来实施快速和灵活的应急反应作战。这就需要航程更远、载油量更大的新型加油机予以充分保障。在“前沿弹药补给和加油点”概念中，也涵盖了美国空军远程加油的想法。此外，在美国空军和海军联合实施的“空海一体战”作战概念中，空军也非常强调投送能力。在今后应对“反介入/区域拒止”作战上，KC-46A也能够凭借自身独有的优势来满足实际需求。

　　KC-46A可谓博采波音767系列飞机之长，以767-2C宽体客机机身为基础，采用767-300F的机翼、起落架、加固型货舱门，结合767-400ER的数字化驾驶舱、襟翼以及787的内部显示平台，配以更强劲的2台现代化发动机和先进的第6代电传操纵油料输送系统。操作方面，KC-767使用了手动飞行控制，出色的机动性能使其在航线上的任一点都能躲避恶劣气象条件的威胁。性能参数上，该机机身长50.5米，翼展48.1米，高15.9米，升限12200米。

　　作为现役KC-135加油机的替代产品，KC-46A有许多过人之处：KC-46A的最大起飞重量、最远飞行距离和最大载油量三大技术指标分别为188吨、12200公里和96吨，KC-135分别为146吨、5552公里和90吨，另一款美军现役加油机KC-10A的三大指标分别为268吨、7080公里和161吨。KC-46A的动力系统为2台普拉特·惠特尼公司生产的PW4062型涡轮风扇发动机，单台最大功率达到292千牛。KC-135采用4台F108-CF-100型涡轮风扇发动机，单台最大推力为96.2千牛。KC-10A为3台F103-CF6-50C2型发动机，单台最大推力为236千牛。除此之外，在航空电子设备、飞行控制系统、导航系统以及乘坐舒适度上，KC-46A也是更胜一筹。

　　当前，美国空军普遍使用硬管加油方式。这种方式加油速度快、稳定性好，但一次仅能给1架飞机加油，受油机要排队等候。国际通用的方式是软管加油，1架加油机上可安装几套加油设备，1次可同时给多架飞机加油，不过，软管加油稳定性差、速度慢，容易受到不良气象条件的干扰，对操作人员的技术要求也很高。KC-46A可以执行多种加油任务，兼具软管加油和硬管加油方式，可以根据不同需要灵活选择，这给了该型加油机很大的用武之地。

　　2014年4月23日，美国空军出于降低成本和实际需求等因素的考虑，称将KC-46A型加油机的母基地设立在位于堪萨斯州的麦康纳尔空军基地，这里也是KC-135加油机的主要部署地。另外，还有10个作战部署基地等待着该机的到来，其中就包含有海外基地。机组人员将在位于俄克拉荷马州的阿尔特斯空军基地接受统一训练。虽然波音公司曾计划在2017年8月前交付18架KC-46A，目前正使用3架飞机开展飞行试验。但与一架C-17进行的加油试验暴露出输油的伸缩套管存在稳定性问题。目前的最佳解决方案是对电传控制的伸缩套管上的飞行控制面进行软件修改，不排除需要采取硬件改进方案。另外供应链问题可能造成15架飞机的全部套件的交付时间推迟到2018年。

　　波音KC-46试验进度落后于计划，已锁定技术缺陷

　　从KC-46A获得美国空军青睐、其兄弟型号被多个国家空中力量所采用，不难看出现代空中加油机的发展趋势和特点。按照计划，KC-46A需要为18种不同型号的飞机进行空中加油的试验。KC-46A空中加油机将用于替换美国空军现役的KC-135空中加油机，后者已经在美国空军服役了60年。根据2011年美国空军新型加油机竞标合同的内容，波音计划将为美国空军提供179架KC-46A，这也是继E-767预警机之后第二种以波音767为平台的特种用途军用飞机。

　　理论上讲，KC-46A每小时的自身耗油量约为4.5吨，一般执行加油任务要飞行8小时左右，自身耗油量在36吨上下，载油96吨的话，可输出约60吨燃油。美国空军的第五代战斗机F-22和F-35的载油量为8吨。也就是说，KC-46A可以1次为1个编队的4架F-22或F-35加油，待编队燃油即将耗尽时，还可提供1次加油。这样，战斗机的作战半径至少能够延伸2倍。当然，KC-46A也可为RC-135侦察机、P-8A反潜巡逻机、E-3预警机等提供空中加油，担当多样化空中作战平台的“空中加油站”。

　　根据空军发言人Rob Leese称，原计划2017年3月交付首架、8月交付第18架加油机，实际上波音将在8月开始交付，到2018年1月交付18架。空军将进度拖延归咎于电传飞控加油套管中超过预计轴向载荷的硬件问题，该问题是在与C-17运输机进行飞行试验中发现的。该问题也拖延了该新型加油机的批产决策（历程碑C）的通过，使其从6月延迟到8月。空军发言人Daryl Mayer称，尽管“落后于计划”，但KC-46的试验正在继续前行。该项目将在8月达到里程碑C。

　　KC-46已在1月用后部的加油套管为F-16实现了燃油传输。但在近期与更大的C-17飞机进行试验时，证实难以靠现有加油系统克服紊乱的“涡流效应”（两架大型飞机直线飞行时产生的紊流）。波音公司正在实验室中试验用于应对轴向载荷问题的固定装置，并计划于7月开展飞行试验来验证固定硬件的效用。Mayer称，一旦固定硬件验证通过，采用升级加油套管的KC-46将完成F-16的回归试验，之后再与C-17和A-10进行空中加油试验。

　　目前，该项目已有4架EMD飞机开展飞行试验：EMD-1和EMD-3主要开展FAA试航取证所需的飞行试验，而EMD-2和EMD-4则重点开展空军空中加油和其他任务系统试验测试。波音公司的KC-46将采用加油套管为大多数空军飞机加油，从战斗机到运输机。该新型加油机还能够为海军和海军陆战队的飞机加油，如F/A-18“大黄蜂”和AV-8B“海鹞”。但波音在机翼加油吊舱（WARP）上也存在问题。向空军交付的初始的18架飞机将安装加油伸缩套管和中心线锥套，但不具备机翼加油吊舱加油能力。WARP系统将从2018年10月起交付。