机翼和机身合二为一的飞机结合了飞翼高效率的特点，其整体机身会产生向上的升力，同时借助若干小翼增加了稳定性和可控性。机身的最终设计呈球状三角型 ，这样一来，便有足够的空间安置乘客或装载货物，而不是传统飞机的管状机身。

    在弗吉尼亚州汉普顿的美国航空航天局兰利研究中心，只有标准机8.5%的模型机在风洞实验室接受稳定性和可控性测试。

    研究人员认为，与当代同样大小和重量的飞机相比，X - 48B飞机独特的设计可以节省30%的燃料。

    翱翔在爱德华兹空军基地上空的X - 48B飞机。在这里它于2007年7月20日首次升空。在试飞过程中，飞机由地面工程师遥控。

    X-48B飞机放弃了过去100年来飞机设计的标志：传统的管状机身和机翼。

    据NASA官网报道，对于爱德华兹空军基地和美国航天局德莱顿飞行研究中心的飞行试验计划，局外人通常是不允许接触的，不过在最近，空军对外界敞开了大门，因此我们有幸一睹最酷的飞机X-48B的风采。

    这架X-48B飞机是实验型X系列一长串名单中的最新型号，属于美国航天局与波音公司幻影工厂的合资产品，其外表与之前出产的大多数飞机有非常大的不同。这种将机翼和机身合二为一的飞机与最热门的喷气战斗机完全无关，它驾驶仓没有飞行员，而且也不是标准尺寸。虽然这是一架无人操控的成比例的模型机，操控它的试飞员说，试飞过程中的各种挑战仍然存在。

    “我们要收集试飞过程中所有的精确数据，”波音公司试飞X-48B的三个飞行员之一丹·威尔斯告诉《连线》杂志。“它仍然需要精确飞行；我们缺少它的飞行数据，所以试飞的时候，你必须非常用心。”

    爱德华兹空军基地和美国航天局德莱顿飞行研究中心的X-48B飞机

    坐在地面的驾驶舱里的韦尔斯说，操控X-48B与操控真正的飞机并没有多大的差别。这架模型机的大小只有标准机的8.5%，机头装着摄像头。这位资深空军试飞员手中的操纵杆、方向舵踏板和油门控制器与正常的飞机完全一样。

    “视觉上我能看到的就是一个电视画面，”他说。

    这架飞机翼展宽21英尺，有三个55磅推力的燃气涡轮发动机。韦尔斯和他的飞行试验工程师对这架500磅重的飞机进行了严格的特技演练，对它的俯仰、翻滚和摆动一一进行微调。

    机翼和机身合二为一的飞机结合了飞翼高效率的特点，其整体机身会产生向上的升力，同时借助若干小翼增加了稳定性和可控性。机身的最终设计呈球状三角型 ，这样一来，便有足够的空间安置乘客或装载货物，而不是传统飞机的管状机身。

    飞行员和工程师在形容一架飞机的能力时，会经常提到其绘制在图表上性能边界线，这些边界线就是飞行包线。由于整个飞行器增加了爬升方面的平衡能力，翼身融合的一体设计能为在高海拔位置的飞机提供更高效的巡航速度。不过根据韦尔斯的观点，他们面临的挑战是飞行包线另一端的参数。

    “它在3.5万英尺高度飞行时，燃料的效率十分了得，”他说。“但是你能让降落到地面吗？”

    飞机在起飞和降落时速度较低，往往是最具挑战性的时刻，这时的飞机有失速的危险，而且在这种情况下经过升力面上方的平稳气流将变得不再稳定，其结果是损失了爬升高度。为了安全飞行，飞机应该具有良好的，或至少是可控制的失速特性，允许飞行员恢复和保持对飞机的控制。韦尔斯说，飞翼通常没有良好的失速特性，因此，我们面临的挑战是，制造出一种低速时可操控的安全飞机。

    为了检测这种低速特性，研究团队正在研究X - 48B高攻角时的飞行姿态，这与飞机起飞降落时的情况很相似。到目前为止X - 48B已经完成了70多个航次，已经证明某些一直困扰非常规飞行器的挑战可以通过设计加以克服。

    “这个平台以及我们的飞行控制系统允许我们进行很高攻角的试验，”韦尔斯说，（对你们这些空气动力学奇才就是阿尔法23度）。“到目前为止，我们已经明确得到了非常不错的低速操控品质，这也是该计划的全部目的，这表明，我们设计的这种飞机可以在低速状态下飞行。”

    X-48B团队接下去的任务是过渡到X-48C型。这种更新的设计将有两个引擎，效率也更高，允许机组人员对它进行更长距离的试验飞行。不过，现在还不是翘首期盼更大家伙的时候，因为到目前为止，还没有标准飞机试飞的计划。航空分析人士认为，在波音公司愿意为生产标准机型投入巨资之前，油价必须攀升到三位数，以确保对这种低油耗飞机有足够的需求。

    在那个日子到来之前，波音公司和美国航天局只会继续往迷你X-48B飞机上投小钱。