星移斗转，历史的进程进入了20世纪。无论是在西方还是在东方，曾经是水上运输主角的帆船先后都进上了英雄暮年的不归路。人们不禁要问；廉颇老矣，尚能饭否？

    就像我们难以确定帆船是何时诞生，要确定帆船何时到达最低点也是极其困难的。虽然很难用一个标志性的事件来判定帆船的终结，但是，我们看到的景象是：在第二次世界大战以后，是机动船的浓烟而不是白帆，在地平线上显示了水上航运的存在。

    这里有一系列的原因，部分是技术上的，但是最主要的原因还是经济上的。这在贸易实践中总是决定性的因素。这就导致了在20世纪下半叶运输帆船的消失。尽管最早的机械推进是那么地不可靠，甚至到了20世纪初也是如此。而且早期的蒸汽船，除了要给锅炉和燃料（木柴或煤）保留许多地方，还需要频繁地靠岸添加燃料，其输出的功率相对又嫌不足。当然，这个问题由于内燃机的出现而基本解决了，其形成的优势是帆船所无法抵挡的。狄塞尔在1897年改进的柴油机首次在1912年装上了数千吨的大型运输船舶，这个事件开创了航海事业的新纪元。

    早期内燃机的效率为35％，这就把蒸汽机的15％给比下去了。其次，内燃机所用燃料的体积也相对小得多，而且还可以在航行途中由另一艘船给它补充燃料。而且最重要的是，它不像蒸汽机那样需要大量从事危险工作的司炉工。
另一方面，连接世界各地的航线实际上已经扩展到整个地球，大量涌现且设备齐全的的港口为航运提供了方便的服务。另外，几条大运河的开通，为世界航运提供了极大的便利。

    另一个技术因素也帮助了新型船舶的发展：钢结构。这种金属材料的引进，自然使得200英尺（61米）的木船长度限制得以突破。在第二次世界大战以后，在世界各地先后用焊接代替了铆接。从此，船舶的长度主要取决于航运的经济性，单船排水量快速增加到以前无法想象的数十万吨。而机械化和自动化的进程又使得操作人员减少到最低限度。

巴西“西斯内·布兰科”号风帆训练舰

    新的黎明，还是昙花一现

    前面已经说过，人们抛弃风帆运输船，固然有技术原因，但是更主要的则是由于经济的一系列原因。也正是由于经济上的波动和燃料价格的上涨导致了70年代到80年代初帆船的突然复活。但是，这种由热爱帆船人士的热情和愿望所掀起的骚动在时间上并没有能够坚持多久。因为当时石油涨价以及“石油危机”的构想，其政治因素超过了地质因素，感性的因素超过了理性的因素。

    但不管怎样，从节省能源的角度，在现代条件下风帆推进的航海实验对于人们认识大自然和自身能力总是有益的。技术进步的结果提供了一系列新生事物（包括新材料和新设备），使得帆船在效率方面取得了重大飞跃，在节省操纵人员数量方面也是如此。铝基轻金属和玻璃纤维树脂复合材料使得船体能够做得又轻又牢，因而能够提高船速。为大规模普及竞赛和巡游帆船而发展起来的风帆装备使得现在只需要很少的人手来进行操作——和同尺度的机动船相当。

    具体来说，在那段时间里，人们对于在同一艘船（尤其是在一些风向稳定区域航行的船）上安装2种推进系统怀有特别浓厚的兴趣。他们设计了种种方案，主要是一些用电子计算机控制的金属硬帆。最后，这些试图复活过去传统的尝试浪潮都归于平静，只留下了一些淡淡的痕迹。阿拉伯国家重开油井，而不断增加的动力机组再一次提醒人们什么才是唯一可行的商业航运的推进方式。但是，风帆爱好者并不气馁，他们仍然在努力、在探索、在等待出击的最佳时机。

    时光流逝，又过去了二十多年。现在原油的价格也不是当时从每桶9美元提高到13美元的情势，而是在每桶65到70美元的区间徘徊了。其中虽然有少量通货膨胀的因素，但运输成本的提高确确实实震撼着海洋航运企业的老总们。他们会永远将现代化的风帆系统拒之门外吗？

    今日的帆船

    几个世纪以来，风帆航海是人类文明的重要象征和代表之一。大量的人员和货物在风帆下远渡重洋，许多有影响的发现和征战也都是在风帆的帮助下完成的。事实上，当时任何重大的旅行活动都涉及三江四海。因此，在风帆航海活动扮演了如此重要的角色以后，尽管我们现在不必非得依靠风帆来飘洋过海，但是，帆船在当今世界的影响还是不可小觑。

    虽然，人们已经放弃了依靠帆船来进行人员和货物的运输；装备滑膛炮的风帆战舰早已由铁灰色更加凶猛的现代军舰取代游弋在深邃的大海上。但在今天，帆船依然存在，虽然在形式上有所变化。它们中一部分成为许多国家航海博物馆不可或缺的组成部分，而另一些帆船则还在辽阔的海洋上航行——它们或许是帆船训练舰，或许是为了体育竞赛或巡游而专门设计和制造的帆艇，也可能是对于古代母型船的复原。

    古老的帆船之所以还在海上巡游，是为了向人们讲述一些和历史与人生有关的东西，也能够让人们尝试一下带有一点原始成分的冒险经历，体会一下在人类文明史上在造船和航海方面曾经有过的“天人合一”的和谐状态。

    训练帆船

    许多年来，随着最后的商业帆船的消亡，那种高海情下的帆船航海实践基本上都是由各国的海军传承下来的。许多有着悠久航海传统的西方国家海军舰队都至少有一艘训练帆船，用来训练学员和下级军官，并执行访问外国港口、展现美好形象的外交使命。例如，智利的“埃斯米拉达”号等训练帆船曾多次来中国访问。

    用帆船来进行远航训练，现在已经十分普遍了，但是，这主要是用那些幸存下来的的帆船来进行的。当然，也不能排除另外的情况，例如，计划明年来中国访问的“歌德堡”号帆船就将安排40名实习学员。对于用帆船来进行远航训练，一直有人怀疑这样做的价值：因为现在无论是商船还是军舰，无一不是采用机械动力方式推进的，再来学习那套“屠龙之术”有何意义？但实践证明，驶帆航行有着其它方式所不能代替的独特教育意义和价值。帆下航行意味着和大海的零距离接触，并使自己和帆船二位一体，仅仅利用大自然给予的手段来使船前进。这就能够在和大自然的对话中认识自身的局限和潜能，激发起学习的动力。而且，帆船操作中看来比较原始的集体协作，对于培养团队合作精神也是有着特殊的效果。因为以上这些原因，世界各国的海军还在继续他们的帆船训练形式。

    风帆训练船也不是现在才出现的东西。无论是民用的航海实习船或者是海军的训练舰，这在整个风帆船时代都始终存在。因为无论在什么时候都需要有这样特定功能的专业船只和一批专业人员来对搭载的学员进行指导和训练。传统上，每艘英国帆船都带有一定数量的学徒，他们干的活和雇佣的水手有所不同，主要是参与各种操作活动来接受航海知识和操船技艺的传授。在战争期间，当局也会征用一部分民用帆船来起到运送货物和训练船员的双重作用。

    当然，在现在风帆船处于最后岁月这样特定时间里，这种训练活动必定也收缩到最低限度。为考虑降低成本，对于所需的专业人员的编制当然也减少了。例如，有一艘训练船的编制只有4人：船长、副长、水手长和帆缆匠；其余的水手都由那些被航海探险所吸引并对航海事业充满美好憧憬的年轻人来担任。其它训练船的情况虽然没有那么极端，但其原则大抵如此。

    现存的训练帆船大部分是钢质的，但还有一部分训练帆船是根据历史上的母型船复原重建的木船。人们在复原船身上寄托了无限的情思和希望——它们是怀旧情愫的倾诉对象，是承载历史信息的活标本，它们还承载着将传统的航海文化一代又一代地传承下去的殷切期望。

    训练船上的生活

    今天，在帆船上的生活和前两个世纪当然是大不相同了，今日学员在衣着和卫生方面的条件之优越就连当年的官员也不敢想象的。虽然，船员还是睡吊床，但内部住宿的卫生条件有着严格的规范，也禁止大声喧哗。过去那种不人道的肉体惩罚是取消了，但是服从命令听指挥还是天经地义的，因为这涉及全船生命财产的安全。

    在经历了激动和新鲜感以后，学员们定会发现海上的实习生活并不总是那么浪漫的。受训的学员依然要爬上桅杆和横桁去操作蓬帆绳索。而一旦爬上桁材，双脚蹬上踏脚索，你生命的一半就交给了帆船了。这在过去是如此，现在也是如此。而用那种老式的手动泵来抽水，又是一种令人厌倦的操练。那种晕船的滋味就更不用多说了。

    第二次世界大战以后，全世界成立了许多旨在让人们对于风帆船感兴趣的社团组织。其中于1956年在英国成立的“国际训练帆船协会”在各国的同名组织不少于16个。他们负责为那些从各个国家来的年轻人提供乘坐这些帆船并享用在帆下航海经验的机会。他们也每年组织国际训练帆船比赛，吸引了各个国家的商业和海军实习训练帆船来参加。每年一度的比赛都在不同国家的港口进行。在2000年，这些船在去西班牙的嘉迪斯以前，先集合在意大利的热地亚和英国的南安普敦。在西班牙会合后，一起横渡大西洋，到达百慕大后再分开访问美国的不同港口，并参加了7月4日在纽约举行的高船检阅。在美国波士顿和加拿大的哈里法克斯重新集合以后，一齐回到荷兰的阿姆斯特丹，然后解散回国。

    自从1993年开始，还举行每年一次的“训练帆船安全国际研讨会”。会上发言最踊跃的话题总是如何防止学员登高上桅时的事故问题。尽管人们谨慎小心，尽力改善保障措施，但1998年一年就有2个学员在登高作业时丧失了生命。