狮航埃航连续两起空难之后，美国波音公司深陷危机，更有预测称“波音可能由此陷入万劫不复之境”，随后就有论调称，世界民用航空ABC（Airbus空客、Boeing波音、Comac中国商飞）并驾齐驱的格局为期不远了。近日，美国政府以欧盟补贴空客为由，威胁对欧盟商品加征关税，欧美似乎要发力互掐了，对此，法国财长称，空客与波音的商战“只会使中国企业渔翁得利”；美国也有媒体认为，波音的遭遇为中国国产大飞机C919提供了契机。

　　是的，正如笔者在《航空大国生死路！波音全球停飞对中国C919大飞机的九大启示》一文提及的，中国大飞机尚未出世便受到国际巨头的狙击，中国大飞机项目必然触动国际既得利益集团的神经，无形的较量早已展开，更不要提当年运-10的可叹经历。对于国人来说，我们当然乐见波音遭遇空前危机，乐见世界民航俩大巨无霸互掐升级，但如果由此对中国大飞机制造过于乐观，降低对中国大飞机之路艰巨性的警醒，那就未免“图样图森破”了。

　　首先，内因是事务发展的根本原因，打铁还需自身硬。有时候“正是敌人的强大和凶恶才造就了你自己”，在世界民航产业这个“江湖”中，只有对敌手保持高度的重视甚至敬重，才能保持自身的警醒，才能时刻鞭策自己努力奋进。

　　实际上，世界上也不乏努力冲击全球民用航空市场的选手，加拿大的庞巴迪宇航和巴西航空工业都是多年来奋力前行者，也占据一定的市场份额，但时至今日它们依然无力撼动双寡头格局，不仅如此，庞巴迪还在去年7月份被空客的“1元收购”给活活吞掉。中国作为全球民航新生力量，当前并不具备从波音空客抢夺市场份额的实力，那种所谓“中国大飞机成功首飞、世界天空跨入ABC格局”的特稿大稿，用于激励士气或许有点儿作用，但如果你真的信了，那就未免太天真了，ABC格局的形成还早着呢。更何况，我们的发动机问题依然没有解决，犹记否，有一位北航搞发动机的老教授说过，如果大飞机20年能做出来的话，发动机得要50年！

　　第二，我们且不必去争论中国C919到底具备了“完全自主知识产权”（这个词被滥用的一塌糊涂，不知有几多“李鬼式创新”假之而猖獗），或者仅仅还只是一个“组装产品”。中国大飞机虽然也采用“主制造商-供应商”模式，并且这也是波音空客的做法，模式的名字相同，但二者还是有根本差别的。比如，世界航空两霸虽然在全世界供应商采购零部件，甚至还把一些研发工作交给他国，但那只是因为成本原因自己不再做了，能力从来没丢，万一有供应商遭遇技术困境或者假如耍脾气、撂挑子，世界航空两霸有实力也有技术踢开安家供应商、自己上阵、自己搞定，所以到如今供应商还只是供应商，只是供货的配角，“臭脾气”是从来耍不起来的，但是我们当前有的时候还不得不听供应商的，还得暂时忍者捧着它供着它，的确是“实力不允许啊”。

　　我们缺少的是经验等隐性知识，这其中涉及的技术诀窍和操作细节，用武林中的话语来说，这才是真正的“内功”，没有捷径可走，只能靠长期的摸索、攻关和持续积累。所以，盲目乐观，绝不可取，假使波音今天轰然死掉，它所留出的市场空间，以我们目前的实力，也只能临渊望之。

　　除了C919，CR929等后续国产大型客机项目也已经在有序推进。

　　第三，波音737 MAX危机事件，恰恰是新型民机研发往往遭遇诸多困难与挑战的真实写照，对于处于试飞阶段的中国大飞机，我们需要从中吸取的是警示，而不仅仅是幸灾乐祸的低级心态。一款真正具备全球竞争力的产品，往往需要一两代甚至几代飞机的逐渐迭代演进，才有成功打造的可能。而从产品成功到市场成功，更涉及到复杂的商业运作摸索和人气的积累，任何一点涉及安全的事件都可能轰然引发舆情危机，就可能导致一个主打产品的陨落，因此，有雄心的后来者，需要永葆严谨慎微和创业般的如履薄冰，不可有任何的丝毫的松懈与大意。

　　当然，在警示之余，我们对中国大飞机的前景充满信心，我们的脚步依然踏实有力，中国大飞机体现的是国家意志，她的成长是我们整个民族的大事，我们对她的坚定支持之情一如既往的浓烈与持久。