日前，中国科技部部长万钢表示：我国首架国产大型客机C919将于今年首飞。据媒体报道，虽然C919首发时间一再推迟，但自C919首架机总装下线以来，项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线上稳步推进，首架机已进入首飞准备状态。

　　对于C919能否获得美国FAA适航证的问题，考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21，至今依旧没有获得美国FAA适航证，C919是否会重蹈ARJ21的覆辙，目前还是未知数。其实，不论C919是否能够取得美国FAA适航证，对C919的研发和将来商业化运营影响并不大。

　　适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。适航证是大飞机进入国际市场的入场券，也是飞越别国领空的行驶证，最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。目前，ARJ21依旧未获得美国FAA颁发的适航证。

　　美国航空安全监察始于1926年通过的航空商业法，并在之后的数十年时间里，在从各种事故中吸取经验和教训之后，形成了比较完善的安全监管体系。举例来说，曾经安全座椅的标准是能抗8G载荷，但后来的事故证明了这个指标还不够安全，因而FAA就将标准提升到16G。再比如曾经由于飞机内的舱内空气压力监测系统的瑕疵导致发生漏气，进而使飞机在紧急下降中致使乘客受伤，于是美国联邦航空局（FAA）又修改了标准，对压力监测系统做了改进，在增加了飞机安全性的同时，提升了飞机的制造成本。

　　经过几十年各种事故的磨砺和经验总结，美国联邦航空局不断和厂商交流沟通，提升飞机的安全性，力图实现以确保航空器的适航性、航空人员胜任能力以及飞行程序和航空运行的适宜性，来提升飞行安全水平目的。可以说，正是几十年如一日的改进和完善，使得通过FAA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。

　　目前，FAA实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区管理局和地方机构三级。飞行标准司总部机构设在华盛顿，属于决策与管理层，其职能主要是政策和条例的制定。地区机构和地方机构属于执行部门。

　　在美国近乎于垄断了西方世界大型商用客机的情况下，欧洲国家决心整合欧洲的技术和资源，联合设计并制造大型商用飞机，并成立了类似于美国的联邦航空局（FAA）的航空安全机构，也就是欧洲航空安全局（EASA）。EASA的主要职责是起草民用航空安全法规，并建立有关所有机型的持续适航标准、飞机设计、制造和维修相关的安全标准。通过落实统一的标准，使欧洲各国不至于在航空工业上零敲碎打，并促使各国通力合作，确保欧洲各厂商产品的一致性和飞机安全性，不仅在欧洲实施了统一的航空管理和安全监管，还为空客可以与美国波音等航空公司分庭抗礼提供了基础。

　　就实践来看，经过反复完善改进，并通过FAA和EASA认证的新机型在安全性上还是比较高的。比如波音747的致命事故间隔时间为1735.8万小时，波音757的致命事故间隔时间为1374.4万小时。空客A320的致命事故间隔时间为1405万小时。相比之下，一些老爷机（比如伊尔76、图154）的致命事故间隔时间都不超过110万小时。

　　因而如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着西方国家为C919的安全性做了背书，也就意味着拿到了打入国际市场的入场券。

　　美国财大气粗，设施完善，图为波音787在机库中做结冰测试
　　适航证是航空大国设立的行业壁垒

　　适航证一方面是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票。同时，为了保持其在国际民用航空的垄断地位，适航证在很多时候又成为西方国家以及航空巨头铸造行业壁垒的工具（波音参与FAA条款制定；空客参与EASA条款制定）。甚至有时候还沦为西方的政治博弈工具。比如俄罗斯的IL96，就被EASA以安全为名拒绝飞越欧洲领空，随后俄罗斯表示不取消禁令就断欧洲石油和天然气，然后EASA立马表示IL96是安全的，可以飞越欧洲领空。

　　以ARJ21来说，该飞机的动力、航电系统、电源系统、APU、高升力系统、液压系统、燃油系统、空气管理系统、起落架系统、发动机振动监测仪、发动机接口控制装置、主飞行控制系统、驾驶舱控制系统、防火系统等全部从国外采购，可以说，除了飞机设计和机身是国产外，其余子系统全部外购。但就是这样一款中国自主设计制造（总体设计、系统集成），零配件在全球范围择优采购，商飞组装的国产支线客机，依旧无法获得FAA颁发的适航证。

　　很显然，就技术上来说，由于子系统大量从国外采购，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有较好的基础的。加上ARJ21已经通过了中国的CAAC认证，而中国的CAAC虽然在一些地方结合中国现有国情和航空工业的发展水平进行了调整，但在很多方面充分参照借鉴了FAA，甚至有媒体报道：CAAC的90%法规都是从FAA照抄过来的，而且照搬的尺度很大，尤其是技术性规章部分，近乎原封不动的一种翻译状态。这一方面是国内民用航空工业相对薄弱的写照，也是对FAA数十年来大量资金和鲜血为代价实践总结的致敬和认可。

　　ARJ21进气道溅水测试
　　中国商飞公司C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21飞机原总设计师吴兴世就认为，中国民航标准和美国FAA可以说是等同的。因此，ARJ21能通过CAAC的认证，而且在子系统上大量采购国外厂商的零件，加上ARJ21投入运营后并未传出有事故发生的事实，说明了ARJ21无法获得FAA颁发的适航证，想必更多是政治因素和商业因素。

　　毕竟自美国重返亚太战略以来，中美关系并不和睦。而且美国航空巨头肯定不希望出现第三个竞争者与他们抢市场，毕竟空客的出现和崛起已经让美国航空巨头损失惨重，如果素有“发达国家粉碎机”之称的中国进入这个原本被西方垄断的市场，中国航空公司再从这个市场中分一杯羹，这将会对美国航空业造成不小的冲击。

　　获得FAA适航证对C919意义不大

　　中国民用客机要进入国际市场，如果不能够获得FAA的认可，就只能像新舟60那样在国内或者亚非拉的廉价航空公司中服役。但实际上，即便像ARJ21那样被FAA拒之门外，对C919的影响其实并不大。

　　就C919的研发来说，C919的研发是国家意志，不因任何国外势力的阻扰而停止，即便是C919的首飞一再延期，至少从公开的消息看，国家依旧是非常重视的，并不会因为首飞推迟重蹈运10的覆辙。未来FAA是否给C919颁发适航证，并不会使国家对C919这个项目的投入和关注造成任何负面影响。

　　就商业化运营来说，即便只能在国内和亚非拉国家服役，这个市场依旧非常巨大，截至2017年初，C919已经获得了570架订单，其中绝大部分都来自国内客户。而且根据《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》预计，未来20年各座级喷气客机的交付量将达到39948架，价值约52310亿美元，用于替代退役客机和支持机队的发展。因此，C919在国内市场依旧有非常大的潜力可以挖掘。

　　退一步说，即便C919获得了FAA或EASA颁发的适航证，欧美的航空公司无论是出于政治正确，还是贸易保护主义，未必会给C919多少订单，最典型的例子莫过于俄罗斯的SSJ-100。

　　SSJ-100项目是俄罗斯首次采用欧洲适航标准（CS-25）进行民用客机研制，并通过EASA审定取得型号合格证的一款民机产品，而且为了开拓欧洲市场，苏霍伊与意大利Alenia公司联合成立了超级喷气国际公司，而且意大利Alenia公司还控制了合资公司51%的股份。

　　要知道，俄罗斯外资法规定，禁止外国利益集团控股俄罗斯航空航天和防务类公司25%以上的股权，而意大利Alenia公司却持有合资公司51%的股份，这显然是俄罗斯政府试图通过国际合作，一方面使飞机能满足西方标准，同时通过让利的方式，增强其在国际市场上的竞争力。

　　此外，SSJ-100飞机60%以上的零部件和系统外包给了北美和西欧的航空制造企业研制，美国、加拿大、德国、法国等35个国家的供应商参与该项目。不过，即便如此，SSJ-100依旧没能在国际市场大红大紫，这一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方国家及其航空巨头为维护自身利益打压俄罗斯也是重要原因。

　　而在第三世界国家，一些非洲、南美国家是认可中国CAAC认证的，这样一来，是否有FAA的适航证也就没有太多意义了。另外，大飞机采购不像小商品，很多时候往往是和综合国力、大国影响力相挂钩的，而相对于在过去200年被欧美用坚船利炮“驯服”的一些第三世界国家，即便中国近年来在经济上已然崛起，但在一些国家的影响力，依旧不如英国、法国这些老牌殖民国家，和美国相比的差距就更大。

　　因此，C919最大的意义就是研发一款可以替代波音737和空客A320的商用客机的同时，磨练国内航空工业和培养一批技术骨干，并且在与国外厂商合作的同时尽可能的学习吸取国外先进技术，为将来C929的研发夯实技术和人才技术。

　　换言之，能否拿到FAA的适航证，赢得“洋大人”的认可，意义并没有一些人想象的那么大。只要能实现培养人才、积累技术、发展民用航空工业，并替代部分进口的波音和空客飞机，C919就是成功的。

　　另外，飞机取证只表明飞机可以进入市场，是否能在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。相对于一些人非常看重的FAA适航证，商飞能否建立起严密的质量保障体系、完备的售后服务等方面才是重中之重。