资料图：国产CS-2000型飞机

　　开始研制不到一年，一些关键技术已获突破。

　　承担大飞机项目的中国商用飞机有限责任公司成立已一年整。一年来，大飞机项目取得哪些进展？市场前景如何？近日，本报记者独家专访了中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟。

　　在张庆伟简朴的办公室，这位亲历了改革开放30年中国航天事业快速发展，并指挥了载人航天、绕月探测等一系列重大工程的“少帅”谈起国产大飞机，语气坚定：“党中央、国务院决策把搞大飞机上升到国家意志、人民意志，这就要求我们必须迎难而上，靠钢铁般的意志和百折不挠的精神，早日让中国的大飞机翱翔蓝天！”

　　大飞机研制的意义，绝不仅仅是大飞机本身

　　大飞机一般是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座级以上的干线客机。目前世界上只有美国、欧洲和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际干线民机市场的只有美国的波音和欧洲的空客。

　　我国发展大飞机可谓一波三折。早在上个世纪70年代，我国就曾经启动大飞机“运10”的研制，但是由于种种原因，最终于1985年下马。

　　对于要不要搞国产大飞机一直存在争论。有人认为，如今的世界是日益开放和全球化的世界，国外的大飞机产业已经非常成熟，我们买国外现成的飞机一样可以满足国内民航业的需求，为啥还非要自己搞呢？

　　与张庆伟的谈话很自然地从这一问题切入。

　　“我们今天搞大型客机既是为了在庞大的民用航空器市场能够占有中国人的一席之地，毕竟这是一个非常大的市场，作为一个发展中大国，我们很难做到眼看着偌大的市场被人垄断、瓜分而熟视无睹。”

　　张庆伟话锋一转：“但是，我们搞大飞机的意义又绝不仅仅是为了大飞机本身。研制大飞机对提升一个国家的整体实力，带动产业升级，促进科技进步，形成国民经济新的增长点等的意义更大。”

　　大型客机是目前世界上最为复杂、技术含量最高的产品，被誉为“工业之花”，光零部件就有300万到600万之多。而且由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高，通过搞大飞机，势必会促进这些相关产业的升级。

　　张庆伟说，我国工业的特点是门类齐全，看起来似乎大飞机所需要的配套产品国内都能提供，但是由于受基础产业整体实力的限制，加之民用飞机还要满足适航要求，因此真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。比如我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。而未来的大飞机，我们的目标是国产化率要达到30%，这就对国内的材料、电子、机载设备、加工制造等相关产业提出了迫切的升级需求。因此，发展大飞机无疑是一个最好的促进我国产业升级的引擎。

　　张庆伟认为，产业升级这些年我们一直在提，但是如果没有一个像大飞机这样的国家级项目拉动，由于缺乏明确的方向，往往速度会很慢。相反，如果有了项目带动，这些传统行业的升级就有了具体的目标和标准。比如，看起来不起眼的机上坐椅外套、地毯等纺织品，要用于民用飞机就必须具备防火性，这就对传统纺织业提出了升级要求。

　　同时，因为大飞机是现代高新技术的高度集成，通过大飞机研制还能带动相关科技领域关键技术的群体突破。

　　张庆伟说，促进科技进步最好的手段就是以应用为先导。通过一个国家项目来带动科技创新是最有效的。否则科技创新就会缺乏针对性和驱动力，科技成果也就容易被束之高阁而难以转换为生产力。

　　大飞机项目涉及到流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科，通过大飞机这样一个重大科技专项的带动，这些基础学科的发展就会大大加快。

　　大飞机研制开展不到一年，已经启动一批关键技术攻关，并有一些关键技术获得突破。例如，在我国低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮风扇动力模拟试验技术已经获得成功。这项试验技术的成功，使我国成为继美国、欧盟之后，在世界上第三个掌握这项试验技术的国家。

　　能飞上天只能说成功一半，最终成功须经市场检验

　　干了20年航天的张庆伟有一个切身感受，虽然航空航天是姊妹学科，关系密切，但是搞民用大飞机和搞运载火箭有本质区别。“搞大飞机不仅要取得研制成功，还要取得商业成功。”张庆伟说。

　　航天的运载火箭，只要发射成功就可以了。而对于要投入到民用航空市场的大飞机，能够飞上天只能说成功了一半。其最终成功必须要经过市场检验。也就是说，我们生产的大飞机，市场认不认可，乘客买不买账，有没有市场竞争力是问题的关键。因此，如果说航天产品更注重的是技术和可靠性，那么民用航空产品就既要重技术，更要重市场。

　　张庆伟说，根据时间表，中国的大飞机要在2014年实现首飞，2016年实现商用。要实现商用，就要有市场意识。所谓市场意识就是要有成本意识和品牌意识。

　　张庆伟说：“航天产品一般很少有商业批量，因此在研制时往往可以采用一些特殊手段。比如过去我们在研制长征二号捆绑式火箭时，用的铝板怕滚动带传送过程中造成划痕，只好采用一些特殊的方式来完成。这种方法造一两枚火箭可以，但是用在批量生产的民机上就不行。因此大飞机制造必须是工业化大生产，必须要符合批量化生产的要求，要有成本意识和效益意识。”

　　虽然国际民用飞机市场容量巨大，但是竞争也非常激烈。目前国际干线民机市场几乎完全被波音和空客两大公司所垄断，中国大飞机要想在航空市场上占有一席之地，就必须面对激烈的市场竞争。

　　张庆伟告诉记者，中国商飞公司作为后来者，必须从一起步就要科研和市场两手抓，不能等产品上了天再去找市场。

　　目前中国已经成为世界第二大民用航空市场，未来20年，仅国内航空市场就需要3000多架新飞机，约有3900亿美元的市场空间。其中，单通道150座上下的飞机将占七成。张庆伟告诉记者，根据市场分析，我国的大飞机C919就锁定在150座的单通道飞机。我们将在这一领域与国外同行展开竞争。虽然他们历史悠久、实力雄厚，但是我们有自己的后发优势。

　　张庆伟信心十足地对记者阐述了中国大飞机的后发优势。首先，后来者不一定就永远落后。比如空客公司，历史比美国波音短得多，但是在经历长达23年的亏损之后，追上并超过了波音。欧洲人能做到，我们中国人同样能做到。

　　其次，也是非常重要的一点，无论波音还是空客，他们目前的150座单通道飞机都已经非常成熟，市场占有率也很高。他们的研发重心目前放在了大型宽体客机上，对已经很成熟的单通道机型的改进没有多大的积极性。这就给了我们生存空间，可以让我们在安全性、经济性、舒适性、节能性和环保性上超越他们。比如我们的C919，根据国际市场的需求，燃耗将比现有的同类飞机低15%以上。张庆伟说，将来面世的以字母C开头的中国大飞机，性能以及价格肯定会优于波音737和空客320。

　　张庆伟说，研发生产与市场开拓同步的战略已经让中国商飞公司初步取得了市场回报。于去年底首飞成功的支线飞机ARJ21—700，目前已经取得了208架订单。有了这一良好开端，张庆伟认为，只要我们坚持走具有中国特色、体现技术进步的民机发展道路，坚持研发与市场两手抓，未来中国大飞机一定可以翱翔蓝天，并会在国际航空市场上开花结果。 (记者 冉永平)

　　张庆伟简介

　　张庆伟，男，1961年11月生，国际宇航科学院院士，中共第十六届、十七届中央委员。曾担任中国运载火箭技术研究院副院长，中国航天工业总公司党组书记、总经理，国防科工委主任、党组书记。2008年3月至今，任中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记。

　　作为年轻的航空航天专家，他还先后担任过长征二号丙、长征三号甲火箭主任设计师，长征二号E火箭副总设计师，中国载人航天工程副总指挥，绕月探测工程领导小组组长等职务。