带着舰钩的J1O

   在课堂上的J10

   近期，我国已经在与俄罗斯商谈引进SU-33重型舰载战斗机事宜，并且随着我军航母明年开始建造，对于舰载机的需求也越发的急迫。SU-33的到来将缓解这一情况，但是它只能作为一款过渡机种，我们的航母最终还是要装备自己研制的舰载机。如果立项研制一款新型舰载机想必在很长的时间内是无法完成，而且很可能有“飞豹”模式的出现，即当研制出来的飞机已经成为过时产品，在没有制造经验和使用经验完全靠参考外国提供的数据参数和飞机时所冒的风险是非常大的。最为实在的做法是将现役的一款陆基战机改装为舰载机，以此来积累经验为下一代舰载机打下基础。

   J10和J11的上舰的争论已久了，战友们普遍希望我们在“山寨”SU27的基础上研制一款舰载机，这样一来既可以满足自身的需求，另外一方面可以不引进或少引进SU-33舰载机为海军节约成本，逼近在战时SU-33是掉一架少一架补充起来也相当麻烦。近日，我国政府向俄罗斯政府承诺不会在没有经过俄方授权的情况下再“山寨”俄罗斯相关战机技术。这意味着当我国引进SU-33后并不能对其进行仿造，J11山寨的舰载型肯定也会受到很大限制。目前，我国只有J10一款战机能够进行改装上舰。很多媒体都认为J10不具备上舰性能，实际上这是很片面地。

   我们先来看看J10上舰的技术可行性。根据公开的信息，我们可以对歼-10战斗机的性能做一个合理的推测。J10战斗机采用的是AL一31FN发动机，最大加力推力12500千克。从公开的图片中，我们可以推测J10战斗机长约17米，翼展约97米，机翼面积约38平方米。从它的气动外形看，歼10战斗机是一种完全符合第三代标准的、以对空作战性能为主的战斗机，因此它的推重比肯定超过I。J10采用的是鸭式气动布局。这种气动布局的特点是可以和大后掠角的三角翼配合。大后掠角的三角翼适合高速飞行，但是亚音速和跨音速升阻特性较差，导致飞机在亚音速和跨音速区域的机动性不佳。鸭翼可以有效地改善大后掠角三角翼在证跨音速条件下的升阻特性。而且J10的机翼还采取了比较复杂的设计，既有固定扭转，又有前缘涡襟翼，可以明显降低机翼的诱导阻力，提高飞机的持续机动能力。鸭式气动布局的J10战斗机既具有优良的高空高速性能，又具有很好的亚音速和跨音速机动性。从前面的性能数据可以看出，J10的高空高速性能不亚于歼一8和苏一27、F一15等飞机，亚跨音速机动性和F一16、幻影一2000等飞机相当。作为一种轻型战斗机，达到这样的效果可以说是相当成功。J10的航电系统是我国综合航空电子系统技术的集成。采用两条1553B总线系统将飞控、导航、通信、目标识别、火控、武器管理及座舱显示等各个子系统连接在一起，形成一个综合航空电子系统。J10的综合航电系统属于联合式的航电系统，和国外1980年代的先进战斗机，如F一16C、F／A—18C、幻影一2000—5等飞机一样。座舱显示采用一平三下的模式，三个多功能显示器可以分别显示电子地图、雷达图像和飞行状态等信息，作战中基本不用切换显示模式，优于F一16C的一平二下模式，和F／A一1 8C、幻影一2000—5相当。歼一10的雷达为波形的多普勒脉冲雷达，对轻型战斗机的探测距离约100千米，跟踪距离约75千米。可以同时跟踪10个目标，攻击其中的4个目标。从上面的对比分析来看，J10的是非常成功的一款三代机，在性能上已经满足了舰载机的作战需求。

   J10又满足在航母上起降的能力吗？J10的最小机动表速为165千米／小时，这说明歼一10的升力特性十分优秀，这也是鸭式布局战斗机的特点。在2008年的珠海航展中，J10进行了飞行表演，其中令人印象深刻的一幕是他在如此短的距离就能短场起飞，这也得益于其强劲的AL-31FN发动机和鸭式布局。有了这些能力，J10就可以像瑞典空军的“鹰狮”战机一样在较短、质量等级较低的公路上起降了。因此J10的起降性能应该优于常规布局的第三代战斗机，完全可以在航母上滑跃起飞和弹射起飞。所以，J10的性能可以满足我国当前对舰载战斗机的需求。

   目前在对于J10不能上舰的呼声中，主要指出了它的几个方面不足：1、采用了一个发动机，这对于舰载机的安全性不好。2、J10在研制过程中没有考虑到将其作为舰载机使用所以它进过改装后性能降低严重。3、J10的机体布局比较狭长影响了载弹量。真的是这样的吗？

   舰载机单发/双发真的那么重要吗？

   实际上，舰载固定翼飞机对于发动机的要求是非常严格，严格的是发动机的性能和可靠性。美海军采用的舰载机大部分是双发动机，这是因为采用双发动机的舰载机能够给于飞行员心理上一个极大的安慰作用，原因是当一个发动机熄火的时候另外一个发动机能将飞机带回航母进行迫降或者在带到安全的范围让飞行员跳伞。尽管如此，美海军还是采购了大量的单发动机舰载机。美海军航空兵进入喷气时代以后最为著名的一代单发机就是A-7，而这一款飞机在美海军中就有20多年服役历史。而美海军未来的舰载机的主力将会是性能给为先进的F-35。奇怪的是美海军似乎已经摒弃他们一贯的“双发原则”，采用了单发动机的F-35。最有说服力的是美海军舰载训练机就是单发的T-45教练机。

   美国A-7E舰载攻击机

   美国T-45舰载教练机，是美国舰载机飞行员的摇篮

   美国F35C海军陆战队型飞机，不及能布置在航母上，也能布置在两栖攻击舰上

   你可以问一个为什么？在非战争状态下，舰载机飞行员杀手到底是什么？是发动机熄火吗？不是！航母舰载机飞行员杀手就是飞机在航母上降落。目前为止，美航母舰载机事故已经达到了3000多起，其中由于舰载机降落造成的达到了70%，而由于发动机熄火而造成的事故不到2%。随着航空工业对于舰载机所采用的涡扇发动机技术越来越成熟，其可靠性也越来越好。因此，未来采用单发舰载机其发动机会越来越安全。

   涡扇发动机通常熄火的主要原因是发动机里面的部件损坏，如：滑油离心通风器壳体、排气导管等部件出现损伤造成的。而这些方面是可以人为改变的，第一是在制造发动机的时候部件质量要过关，第二是在维护是必须要按严格的程序检查、维护。做到这些发动机的机械故障将会降低，飞行安全性将更加高。

   改为舰载机性能会正常下降

   舰载机在航母上起降会有更严格的要求。在陆上，飞行员可以直接对准机场跑道的中心线降落，其跑道参数是固定的。但是在航母上降落就会考虑到航母是移动的，而且随着环境的变化还会仰俯，左右摇摆。由于航母的仰俯一般会达到3到4米，那么舰载机降落时的下沉速度会大一倍以上。我们这里可以拿法国的“阵风”M战斗机作为比较，因为此种飞机正是由陆基型改为航母舰载型的。“阵风”M在陆基跑道降落时下沉的速度是3.87米/秒，而在戴高乐航母上的下称速度确达到了602米/秒。因此，对于舰载机的结构需要加固，并且需要更坚固的特殊材料。“阵风”M就比陆基的阵风重了1000公斤，每个起落架重量都是陆基型的两倍。由于“阵风”M的性能尚未完全公布，但从其增加的重量来看，可以推测飞机所采用的材料钛合金、复合材料、刚的比重可定是加重了。以上分析可以看出，陆基飞机上舰其重量肯定是要加重的。

   法国“阵风”M型在航母上降落

   飞机在加重了一吨的情况下，飞机的性能肯定是会有所牺牲的。在油料消耗、带弹量、飞机机动性上面会有所下降，这一点是可以接受。因为这里可以通过改进其发动机和携带副油箱或空中加油来解决。要注意在这些方面下降的同时，舰载机的电子系统等软实力上面确是没有下降的。在近些年的几场空战来看，空战基本上是在超视距上解决的，飞机在硬方面的部分下降还是可以接受的，如F-35要保持超音速飞行也是非常困难的。

   J10的机体狭长不利于提高载弹量

   众所周知，J10有11个外挂架，其中有4个是在机腹，有6个是在机翼上。反对者的意见是，如果J10机腹带上副油箱，那么这个时候的带弹量是非常之低的。这个论点非常让人捧腹，谁说的一个挂架就只能挂一枚导弹。我们现在装备了复合挂架，一个挂架可以挂2~3枚导弹或炸弹。所以在挂弹点上的争论不攻自破。

   窗体顶端

   J10在折翼状态下的想象图

    J10在没有折机翼的情况下占用的面积是165平方米，而SU33在折机翼的情况下占用的是162平方米，而F-18在折机翼情况下更是达到了127平方米。我觉得这一点并不能说明什么问题。因为你也不能断定J10的舰载型不会发展出折翼这个功能来，毕竟这不是什么难以逾越的技术。J10舰载机折翼状态下估计也能达到F-18的水平，毕竟J10是一款轻型战斗机。所以，这一点也是不成立的。

   在以上的不成立因数现在看来都是可以改变或接受的，那么还有什么能够阻止我们拥有100%自主知识产权的飞机上舰呢！求人不如求己！最近一个生活的例子一直在深深的警醒着我们，即印度在俄罗斯建造中的航母以及航母舰载机-米格29K。老毛子现在坐地起价要在每架米格29K上多加60%的价格。这难道不是对于我们的启示吗？毛子这招也可以运用在我们采购的SU33上面，一旦出现这样我们要不是没有舰载机可用，就是吃了哑巴亏还受制于人。至于在J11基础上研制舰载型，而且我们已经买了原型机进行研制，但是毕竟我们没有完全的知识产权，在诸多方面都要受到限制，比如发动机。为什么不在自己的飞机上进行探索，为下一代我国国产舰载机打下坚实的基础呢？